Logo koudekerke.info
voor 600 | 600-1200 | 1200-1650 | 1650-1800 | 1800-1850 | 1850-1900 | 1900-1940 | 1940-1944 | 1944-heden
algemeen
ontwikkeling dorp
religie
onderwijs
verenigingen
infrastructuur
- stoomtram
- gemaal

boerderijen
buitenhuizen
grondgebruik
kustzone
wijk 't zand
infrastructuur Koudekerke 1900-1940
fragment ter plaatse van koudekerke van het bonneblad Vlissingen uit 1911
1. FRAGMENT BIJ KOUDEKERKE VAN BONNEBLAD VLISSINGEN UIT 1911
Tussen 1900 en 1940 vonden er in Koudekerke, op het gebied van infrastructuur, veel veranderingen plaats. Zo kwam er een einde aan de tolheffing, werden wegen verbeterd en kwamen er rijwielpaden langs de duinen waardoor het vrije verkeer werd bevorderd. Er werden watergangen gegraven en een gemaal aangelegd die de afwatering en waterhuishouding sterk verbeterden. De hygiëne en levensomstandigheden verbeterden door de aanleg van een rioleringsstelsel en de komst van gas, drinkwater, elektriciteit en telefonie. Stuk voor stuk infrastructurele werken die in de eerste helft van de vorige eeuw hun intrede deden in Koudekerke. Wellicht het belangrijkste was de komst van de stoomtram.

U moet zich voorstellen dat er destijds op Walcheren nog maar weinig auto’s waren. Vervoer van goederen en personen vond plaats middels paard en wagen of gewoon lopend met een handkar of bokkenwagen. Dit ging over karrensporen en niet over brede geplaveide wegen. Zuidwest Nederland had destijds al wel het drukste spoorwegennetwerk van Nederland en Zeeuws-Vlaanderen werd al grotendeels door de Belgische spoorwegen ontsloten maar Walcheren was op de Nederlandse spoorwegkaart nog een maagdelijk lege vlek. De komst van een stoomtram naar Walcheren was dus een hele stap en Koudekerke zou hierin een belangrijke rol spelen.
 

Stoomtram te Koudekerke - De oprichting
Stoomtram op het emplacement te Koudekerke
2. STOOMTRAM OP HET EMPLACEMENT TE KOUDEKERKE (T013)
In de laatste decennia van de negentiende eeuw werden er op Walcheren plannen gemaakt voor de aanleg van een tramlijn waarmee Walcheren de vaart der volkeren zou moeten volgen. Reeds in 1874 werd er een concessie aangevraagd om een paardenspoorweg aan te mogen leggen tussen Middelburg en Domburg welke niet werd verleend. In de jaren erna volgden er nog enkele pogingen die veelal in de diepe lades van de Domeinen zijn verdwenen. In 1875 gaf het Rijk wel toestemming aan de heer Pietersen (particulier uit Den Haag), tot de aanleg van een tramverbinding van Middelburg naar Vlissingen. Deze eerste Walcherse tramlijn ontstond na een initiatief van het Belgische trambedrijf Chemins de Fer économiques Néerlandais (CFN) en werd op 10 december 1881 operationeel. In 1885 werd de tramlijn overgenomen door de Société Anonyme des Tramways à Vapeur de Flessingue-Middelbourg et Extensions (TVFM) en vervolgens op 1 januari 1929 door de PZEM. Het zou op Walcheren niet bij deze ene tramlijn blijven want op 21 oktober 1897 nam A. Lantsheer uit Oostkapelle met J.L. Grüber uit Vlissingen en J.A. Zip uit Middelburg het initiatief tot de vorming van een 'Commissie tot Voorbereiding van Tramwegen op Walcheren.' Namens Koudekerke zette burgemeester Willem Aarnoud baron Van Lynden zich hiervoor in. Door de commissie die werd gevormd, het zogenaamde 'Vlissingsche Comité', werd ook subsidie aangevraagd en werd een originele bedelbrief bijgevoegd. Hierin stonden de volgende citaten:

"Afgescheiden van de groote spoorlijn en het kanaal ontbreken op Walcheren bijna alle lokale openbare verkeersmiddelen. Slechts met groote kosten en veel tijdsverlies kan de landbouwer in het Noordwestelijk deel van Walcheren zijne producten afvoeren ... de schelpvisserij te Westkapelle zal hierdoor een nieuw leven ontvangen en het badverkeer naar Domburg groote moogelijkheden bieden ...
Het project, U thans aangeboden, bedoelt de vereeniging aller belangen, d.w.z de belangen van den landbouw, de industrie, den polder en de zeewering, de gemeenten en zoo mogelijk ook die der defensie. Het belang van den landbouw vereischt een gemakkelijk snel middel van vervoer tot aan en afvoer der behoeften en producten. Het verbouwen van de zoo algemeen gezochte Zeeuwsche aardappelen is voor groote uitbreiding vatbaar, het teelen van beetwortelen nu bijna onmogelijk, zuivelfabrieken kunnen wegens gemis van locale vervoermiddelen niet worden opgericht, veeteelt is moeilijk, op alles, zelfs de eerste levensbehoeften drukken de vrachten, hooge kosten van lokaal vervoer. De schelpvisserij in Westkapelle zal door een tram nieuw leven ontvangen. De mosselzaadvisscherij productiever worden. Weer nog wind zullen meer invloed hebben op den aanvoer van de noodige dijk- en bouwmaterialen. Strandgoederen zijn thans alleen met enorm hooge kosten te vervoeren. Het gebrekkige postvervoer, thans per bode, zal bij een snel vervoermiddel zeker baat vinden. Door de tram zal nieuw leven en nieuwe werkkracht bij de, uit hun isolement verloste bewoners van Noord-West Walcheren ontwikkeld worden.”

Door het 'Vlissingsche Comité' was reeds met de belanghebbende gemeentebesturen overlegd zodat op "verkregen zekerheid van de morele en financiële medewerking van deze besturen kon worden gerekend". In overleg met deze gemeentebesturen werd door ingenieur J. Schotel uit Rotterdam de richting van de baan vastgesteld: Deze zogenaamde 'landbouwtram' moest van Vlissingen, in hoofdzaak langs de voet van de duinen en de zeedijk te Westkapelle naar Domburg lopen, zodat deze schaars bevolkte streek tot verdere ontwikkeling kon komen. Gedeputeerde Staten verwierp het plan in 1899: "De richting was niet de meest gewenste”.

Het grootste probleem lag vermoedelijk bij de gemeente Middelburg. Deze was niet genoemd en betrokken bij de tramlijn en derhalve werd daar in september 1899 een 'Middelburgsche Comité' gevormd. Zij wilden de nijverheid aanmoedigen en Domburg als badplaats verder tot ontwikkeling laten komen. Deze zogenaamde 'badtram' moest gaan rijden van Middelburg, via St. Laurens, Serooskerke, Oostkapelle en Aagtekerke naar Domburg. Vlissingen zou op deze lijn aansluiting krijgen op het kruispunt van de bestaande stoomtram Vlissingen-Middelburg.
 
Tramlijnen op Walcheren met niet gerealiseerde varianten   Gedeputeerde Staten besliste in 1900 dat er een samenwerking moest komen tussen beide verzoekende comités. Deze konden echter geen overeenstemming bereiken waarop Gedeputeerde Staten besloot dat de beste oplossing een lijn Middelburg-Koudekerke-Domburg, met een zijlijn Koudekerke-Vlissingen zou zijn.

legenda
gerealiseerde tramlijnen op Walcheren:
SW gerealiseerde plan
CFN/TVFM Vlissingen-Middelburg*

enkele varianten (niet gerealiseerd):
SW Vlissingen-Domburg
SW Middelburg-Domburg-Westkapelle
SW Domburg-Vlissingen
Sutherland Middelburg-Vlissingen

* elektrificatie tramlijn in 1910
3. TRAMLIJNEN OP WALCHEREN MET NIET GEREALISEERDE VARIANTEN    
Middelburg liet haar plan niet varen en wilde via Serooskerke het badverkeer verbeteren terwijl in het Vlissingse plan de landbouw kon worden verbeterd. Middelburg begrootte de kosten op f 780.000,- en Vlissingen op f 950.000,-. Beide comités kwamen er samen niet uit waarna Gedeputeerde Staten tenslotte op 8 juni 1901 subsidie ter beschikking stelde aan het 'Vlissingse Comité' dat haar plan volgens het advies van de hoofdingenieur van Rijkswaterstaat gewijzigd had in een verbinding van Middelburg door en langs Koudekerke, Biggekerke, Zoutelande, Westkapelle en Aagtekerke naar Domburg, met een zijtak van Koudekerke naar Vlissingen. Voor deze lijn waren intussen de complete plannen opgemaakt. Op 20 september 1901 werden de ontwerpen van het 'Middelburgsche Comité' voor 3298 gulden overgedragen aan het 'Vlissingsche Comité'. Na de zomervergadering van Provinciale Staten besloot het 'Middelburgsche Comité' zich op te heffen. Op 15 mei 1903 werd de acte van oprichting van de NV Stoomtram Walcheren gepasseerd en op 23 oktober 1903 volgde de Koninklijke goedkeuring.
 

Stoomtram te Koudekerke - De aanleg

In 1904 werden de 569 benodigde percelen voor de aanleg van de nieuwe tramlijn onteigend en kon de aanleg daadwerkelijk beginnen. De totale kosten van het 27,23 km lange tracé, met inbegrip van onteigeningen, kunstwerken en rollend materieel, bedroegen het voor die tijd astronomische bedrag van 890.000 gulden, ofwel 33 gulden per meter spoor. Het benodigd kapitaal hiervoor verkreeg men door het uitgeven van aandelen en verder kende het Rijk een renteloos voorschot toe ten bedrage van een derde van de aanlegkosten, tot een maximum van ten hoogstens 250.000 gulden, verminderd met wat de subsidiegevers hadden toegezegd. Deze subsidiegevers waren de gemeenten Middelburg, Vlissingen, Koudekerke, Biggekerke, Zoutelande, Westkapelle en Domburg, verder de polder Walcheren en enige particulieren en industriële ondernemingen.

De uitvoering had plaats overeenkomstig de ontwerpen van ingenieur J. Schotel uit Rotterdam. Het spoor met een spoorbreedte van 1067mm werd op een aardebaan met grenen dwarsliggers, geheel vrij van de weg aangelegd. De lijn bevatte ook diverse kunstwerken zoals een brug bij de IJsbaan over de Vlissingse watergang. Op 15 augustus 1905 was de trambaan gereed tot Biggekerke. Soms legde men 500 meter rails per dag. Op 29 september 1905 kon de aannemerstram Domburg bereiken. Het was daarna vanaf Domburg mogelijk om in circa één uur Vlissingen te bereiken. De belangrijkste werken die volgens de bestekken gerealiseerd werden:

- De bouw van een directeurswoning, kantoor en werkmeesterwoning en tien personeelswoningen door aannemer C.L. van Noppen te Koudekerke.
- De bouw van een locomotief- en rijtuigremise met werkplaats, kolenbergplaats met lampisterie, wachtlokaal met woning en watertoren te Koudekerke door aannemer P.M. Panny te Zierikzee.
- De installatie van de werkplaats en weegbrug (20.000kg) te Koudekerke door de Gebroeders Polak te Vlissingen.
- Het leveren van grenen dwarsliggers en eiken wisselhout door Houthandel v/h G. Alberts Lzn & Co te Middelburg.
- De levering van rails door SA d' Ougrée-Marihaye.
- De levering van bouten en tirefonds door SA de la Fabrique de Boulons et de la Blanchisserie te Marcinelle.
- De levering van wissels en spoorwegkruisingen door NV Pletterij v/h. L.J. Enthoven & Cie, Den Haag
- De aanleg van de aardebaan en de kunstwerken door J. van Noordenne te Utrecht.
- De levering van locomotieven door machinefabriek Hohenzollern te Düsseldorf.
- De levering van personen- en goederenwagons door de firma Allan & Co te Rotterdam.
 
Aanleg emplacement en gebouwen te Koudekerke (1905)   Te Koudekerke werd in 1905 gestart met de bouw van het emplacement. Daar werden een locomotief- en rijtuigremise met werkplaats en kolenbergplaats gebouwd (links). Tevens werd er een put voor de watervoorziening geslagen en verrees er een watertoren. Parallel aan het spoor werden (rechts) een kantoor, directeurswoning, werkmeesterwoning en tien personeelswoningen gebouwd. Het grootste huis vooraan was van de tramdirecteur, de heer G.C. Op ten Noort. die nog voor de opening van de tramlijn in 1906 een functie bij een bierbrouwerij in Amsterdam aanvaarde. Hij werd opgevolgd door de heer J.P. Bakker.
4. AANLEG EMPLACEMENT EN GEBOUWEN TE KOUDEKERKE (1905) (R199)    
De personeelswoningen in ’t Rijtje bleven eigendom van aannemer van Noppen die ze verhuurde voor f 2,- per week. Dit was twee keer meer dan gebruikelijk in die tijd en men kreeg slechts de beschikking over een voorkamer en achterkamer en een beschoten zolder waar het hele gezin sliep. Bedsteden waren er niet maar soms kon er in de achterkamer één bed staan. In 1918 nam de stoomtram maatschappij de huisjes over. De woningen in de Stationsstraat bestaan nog steeds en worden nog immer ’t Rijtje genoemd.
 
Station te Koudekerke   In Koudekerke, Biggekerke, Zoutelande/ Meliskerke, Westkapelle en Aagtekerke werden stationsgebouwtjes gebouwd waarin een wachtkamer met dienst- woning en café werden ondergebracht. In Domburg verrees een aanmerkelijk groter gebouw dat wachtkamers 1e en 2e klas en een restaurant herbergde. De overige stopplaatsen waren alleen haltes. Hier ziet u de dienstwoning en goederenloods met wachtlokaal (rechts plat dak) bij het perron te Koudekerke. De foto is genomen vanaf de Dishoekseweg.
5. STATION TE KOUDEKERKE (R214)    
In 1905 betrekt het echtpaar Luiks-Clowting het Tramstation Koudekerke toen gevestigd op het adres B 117 (later Stationsstraat) in Koudekerke. Jan is stationschef en zijn vrouw staat in de gelagkamer naast het woonhuis waar naast koffie, thee en limonade ook bier wordt verkocht. In 1907 wordt dochter Pieternella geboren. Jan Luiks overlijdt in 1925. Hierna komen Jan Koppejan en echtgenote Klasina van Belzen in het tramstation.(6)
     
Stoomtram te Koudekerke met rechts het bijzondere sein in 1906   Daar waar nu De Ruyterstraat ligt was destijds het perron van de tram gelegen en bevond zich de dienstwoning met een goederenloods en wachtlokaal. Hier bevond zich sinds 1906 ook een weegbrug met een draagvermogen van 20.000 kg (exact op de plaats van het transformatorhuisje) . Op de kruising van het spoor richting Vlissingen en Middelburg stond een voor Nederland unieke seinlamp die rechtstreeks was gekoppeld aan een wissel. Hiernaast was de kolenopslag en iets verderop naast de werkplaatsen konden de stoomtrams water innemen. Aan de andere zijde bevond zich de remise.
6. STOOMTRAM TE KOUDEKERKE MET RECHTS HET SEIN IN 1906 (R213)    
plattegrond met gebouwen en tramspoor Stoomtram Walcheren te Koudekerke
7. LEGENDA: 1. STATION, 2. PERRON, 3. SEINPAAL, 4. KOLEN, 5 RIJTUIGENLOODS/REMISE, 6 LOCLOODS, 7 WATERVOORZIENING,
8 LOCWERKPLAATS, 9 RIJTUIGENWERKPLAATS, 10 KANTOOR+DIRECTEURSWONING, 11 WONINGEN, 12 CICHOREIFABRIEK
 
Voor de exploitatie van de tramlijnen een feit was hield de Stoomtram Walcheren kantoor te Vlissingen, aan de De Ruyterstraat L125 maar nadat de nieuwe huisvesting gereed was, werd verhuisd naar de Stationsstraat in Koudekerke. De opname van de tramlijnen door de Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten en Rijkswaterstaat had plaats op 10 april 1906. Het bestuur ontving hierna op dezelfde dag van de opnemende commissies, namens de Minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid, de mondelinge, voorlopige vergunning tot het in exploitatie nemen van de tramlijnen. De exploitatie begon op 14 april 1906. De overeenkomst met de Staat, waarbij de concessie voor de aanleg en de exploitatie van de spoorweg werd verleend, kwam op 2 juni 1908 tot stand.
 

Stoomtram te Koudekerke - De ingebruikname

Zoals eerder aangegeven werden er voor de officiële ingebruikname geregeld testritten gemaakt. Deze testritten waren voorbehouden aan medewerkers van de tram of aan leden van commissies die de vergunning tot exploitatie moesten afgeven. Op 31 maart 1906 ontvingen echter tientallen ingezetenen die "niet als vijanden van uitspanning, ook niet van Zondagsuitspanning te boek stonden" een gedrukte uitnodiging, getekend met 'Het Bestuur' om die zondagmiddag deel te nemen aan een proefrit naar Domburg en te "gaan voor niks". De nieuwsgierigen die van de uitnodiging gebruik maakten, ervoeren eenmaal aangekomen op de Loskaai te Middelburg, dat het 1 april was.
 
Tramlijn NV Stoomtram Walcheren met haltes en stations   Op zaterdag 14 april 1906, de dag voor Pasen, vond daadwerkelijk de officiële ingebruikname van de stoomtramlijn plaats. De tram vertrok die ochtend vanaf het wisselemplacement aan de Loskade te Middelburg en om 9.23 werden aan de Blauwedijk de vele genodigden aan boord genomen. Een bont gezelschap van dames en heren, divers van uiterlijk, met bol- en gleufhoeden, vertegenwoordigers van de boerenstand in hun prachtigste dracht en notabelen van stad en platteland maakten de eerste rit naar Domburg mee.

Hierna volgde de tram zijn weg naar de Kanaaldijk alwaar een steile helling moest worden overwonnen en de stad Middelburg werd verlaten. De Stoomtram Walcheren kwam dus nooit op de Markt van Middelburg, dit was het domein van de SA des Chemins de Fer economiques Neerlandais (CFN/TVFM) ofwel de tramlijn Vlissingen-Middelburg die in 1881 in exploitatie was genomen.
8. TRAMLIJN STOOMTRAM WALCHEREN MET HALTES EN STATIONS    
De volle stoomtram vervolgde zijn weg langs de Vlissingse watergang en passeerde daar via een scherpe S-bocht de Nieuwe Vlissingseweg, over een nieuw gebouwde brug bij de IJsbaan waar ook de tramlijn Vlissingen-Middelburg gekruist moest worden. In 1927 is bij deze oversteek een keer een ongeluk gebeurt tijdens dichte mist. Er was dan ook voor niets een voorschrift dat bepaalde dat een trammedewerker bij elke passage voor de tram uit moest lopen om uit te kijken voor het overige verkeer. De voorloper werd in de volksmond spottend de 'tramezel' genoemd, alsof hij de tram voort trok.

Na de passage bij de IJsbaan vervolgde de tram zijn weg langs de Groeneweg en de landerijen naar Koudekerke. Hier kwamen de tramlijnen uit Middelburg en Vlissingen samen. De trams uit Vlissingen vertrokken vanaf het spoorwegstation waarnaast een hoog perron met wisselplaats voor de tram was gemaakt. Tevens waren er overslagsporen vanaf de trein en boot en lag er in de Prins Hendrikweg nog een wisselplaats. Buiten Vlissingen liep de lijn langs de Koudekerkseweg en daarna langs 'Plantlust' en 'Moesbosch' naar het station in Koudekerke.
     
Aankomst eerste stoomtram te Koudekerke (14-4-1906)   Na deze korte toelichting op de zijlijn naar Vlissingen vervolgen we de beschrijving van de feestelijk tramrit: Nadat de feesttram komende uit Middelburg de Vlissingsestraat en de Dishoekseweg was gekruist, kwam de deze ten zuidwesten van Koudekerke aan op het station aldaar. Op het perron werd halt gehouden en werd de hier links afgebeelde foto gemaakt. Het station, met zijn hoge perron bood een zeer levendig schouwspel en was op deze dag gevuld met dorpelingen. Vanaf hier vertrok de stoomtram in de noordelijke richting en volgde deze de loop van de huidige De Ruyterstraat.
9. AANKOMST EERSTE STOOMTRAM TE KOUDEKERKE (14-4-1906) (R219)    
Er werd koers gezet naar het station van Biggekerke dat zich nog steeds aan de Valkenisseweg bevindt, rechts van de parkeerplaats bij de speeltuin. Daarvandaan vertrok de feesttram richting het station Zoutelande/Meliskerke. Dit station lag echter aan de Baaiweg (Sint Janskerke) en was nog zeker 10 minuten lopen vanaf beide plaatsen. Ook dit station is nog aanwezig (rechterzijde) terwijl de tegenoverliggende boerderij nog steeds 'Tramzicht' heet. Via de landerijen en het gehucht Boudewijnskerke, waar zelfs een heuse weegbrug werd gerealiseerd ten behoeve van landbouwgoederen, koerste de stoomtram op Westkapelle aan. Alhier is aan de Poppekerkseweg nog steeds het station aanwezig en nagenoeg nog in oude staat. Men vertrok met de tram naar Aagtekerke alwaar eveneens het station, gelegen aan de Prelaatweg, nog intact is. Hierop volgde de laatste etappe naar Domburg waar het gezelschap op een feestelijk versierd station welkom werd geheten. Hierover schreef de krant destijds: "Heden, den dag der opening van den dienst van de Stoomtram Walcheren, was reeds vroeg van de woningen der ingezetenen alhier de vlag uitgestoken. Om half een gaf het muziekgezelschap op de Markt een uitvoering en vertrok te een uur van daar naar het station, om tegenwoordig te zijn bij de aankomst van de tram, waarmede de commissarissen zouden arriveren. Die kwamen te 1.30. De muzikanten begroetten de tram met muziek en de genodigden werden vervolgens in het Schuttershof onthaald." Te Domburg is het bekende café 'Tramzicht' nog een herinnering aan de Stoomtram. Hier was het mogelijk de tram te draaien zodat de terugreis kon worden aanvaard.

Hieronder staat de eerste dienstregeling afgebeeld en ernaast twee tramkaartjes. De eerste 2e klasse van Middelburg naar Zoutelande-Meliskerke. Het kaartje eronder is een 1e klasse retour van Middelburg naar Domburg. De conducteurs moesten de kaartjes merken en uitscheuren wat te zien is aan de linker hoeken.
 
Eerste dienstregeling NV Stoomtram Walcheren 6-3-1906)   Tramkaartjes NV Stoomtram Walcheren
10. EERSTE DIENSTREGELING NV STOOMTRAM WALCHEREN (6-4-1906) (T023)   11. TRAMKAARTJES STOOMTRAM WALCHEREN
De publieke belangstelling voor de nieuwe verbinding was groot. In totaal werden in het eerste Paasweekend 5.100 reizigers vervoerd. Een enkele reis duurde volgens het spoorboekje zo'n 70 minuten. De nieuwe tramverbinding voorzag als verwacht in een duidelijke behoefte. Drie decennia lang zouden dagelijks goederen en passagiers worden vervoerd die niet alleen van Walcherse afkomst waren.

Begin 1900 was Walcheren, en Domburg in het bijzonder, zeer in trek bij de Duitse adel. Zij reisden via Vlissingen met de stoomtram naar Domburg. Onder hen waren de Groot Hertog van Mecklenburg, de Prinses van Saksen- Weimar en de familie Sommerhoof die te Domburg een grote villa bezaten. Voor deze adel reden zelfs extra sneltrams met alleen een personenrijtuig en een bagagewagon. Uit overlevering is bekend dat ten behoeve van deze adel zelfs een 1e klasse rijtuig geheel moest worden uitgebroken en dat dit rijtuig compleet gestoffeerd en gemeubileerd met luxe fauteuils en dito tafels gereed moest staan te Vlissingen, in afwachting van het hoge bezoek. Uiteraard werden dergelijke 'hoogmogendheden' onder persoonlijke supervisie van de directeur vervoerd.

Tijdens de zomermaanden werd de dienstregeling aangepast en zelfs uitgebreid. Zo vertrok tot aan het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog een late tram naar en een vroege tram uit Domburg. Deze vervoerde de zogenaamde Domburgsche badadel die derhalve kon kiezen; een dag naar het strand of uitgaan te Middelburg. De meeste trams reden ’s morgens vroeg of ’s avonds laat. Veel werknemers reisden op die tijdstippen per tram naar Vlissingen of Middelburg waardoor ze werkliedentrams werden genoemd. De bezoekers van de weekmarkt behoorden ook tot de vaste klanten van de tram en zodoende reden op donderdag zelfs speciale markttrams naar Middelburg.

De heer Roelse uit Zoutelande vertelde: "Ik moest als kleine jongen van mijn vader vanuit Biggekerke lopend vee drijven naar Middelburg. Na ongeveer 1 uur lopen werd het vee daar verkocht aan diverse slagers. Afgerekend werd in een café waarna de Stoomtram terug werd genomen. Uiteraard was ik dan te laat terug voor de school maar daar werd gezien de reis geen probleem van gemaakt. Wat een enkele reis kostte is mij niet meer bekend, maar wel dat ik nooit op het rode pluche mocht zitten en meestal moest staan. De regelmatige rijtijden van de tram werden op het land gebruikt als klok. De eerste personentram in Biggekerke arriveerde rond 06.53 uur, dan was men reeds aan het werk, tot de laatste tram langs kwam, ongeveer omstreeks 18.21 uur, dan mocht men weer naar huis…."

In het najaar werden veel suikerbieten naar Middelburg vervoerd. In deze periode zorgde dit voor extra drukte op het smalle enkele spoor waardoor de trams in die periode vrijwel altijd te laat aankwamen. Een ooggetuige vertelde: "Toen mijn ouders mee reisden naar Middelburg merkten ze op tegen de conducteur, dat de tram zo mooi op tijd was. Hij gaf als antwoord: Klopt, maar dit is eigenlijk de vorige tram die anderhalf uur te laat is...”
 

Stoomtram te Koudekerke - Het materieel

Eerder is de oprichting en de aanleg van de tramlijn voor de Stoomtram Walcheren aan bod gekomen. Echter op de nieuw aangelegde rails en wissels moest wel een heuse tram komen te rijden. Hiertoe zijn in 1905 vijf locomotieven besteld en gebouwd (à f 47.100,-) bij Hohenzollern te Dusseldorf. Deze loc’s werden voorzien van de fabrieksnummers 1885 tot en met 1889. Opvallend was dat ze een merkaanduiding kregen in de vorm van een koperen ovaal met daarop het opschrift 'STOOMTRAM WALCHEREN 1905'. Daaronder kwam een koperen banier met het opschrift 'Actien-gesellschaft fur Locomotivbau HOHENZOLLERN no. 1885 Dusseldorf 1905'. Deze manier van merkaanduiding werd door Hohenzollern destijds nooit toegepast maar is vermoedelijk zodanig uitgevoerd om op een ander merk tram te lijken! Op de voorzijde van de loc’s kwamen de nummers 1 tot en met 5 te staan. Onder deze nummers waren de loc’s ook bekend. De oudste machinist D. Heilbron reed op de 1, Mos op de 2, etc.
 
Locomotief nr. 2 met wagons bij station Vlissingen   Wat technische specificaties van de loc's: Ze hadden een stoomdruk van 14 atmosfeer en werden gestookt op kolen. De cilinders hadden een slag van 35 cm en een diameter van 27,5 cm terwijl de drijfwiel diameter 80 cm bedroeg. De totale trekkracht was 3230 kg en de loc’s wogen geladen (1800 liter water en 500 kg kolen) ca 17.000 kg. Bij de aflevering waren de locomotieven voorzien van een condensator op het dak waardoor de neerslaande stoom weer omgezet werd in water zodat dit kon worden hergebruikt. Dit systeem bleek in werkelijkheid niet te voldoen zodat deze condensatoren al snel van de loc’s werden verwijderd.
12. LOCOMOTIEF NR. 2 MET WAGONS BIJ STATION VLISSINGEN (R217)    
De loc’s waren voorzien van een hoge, gillende stoomfluit die later werd vervangen door een zachtere scheepsfluit; teneinde het schrikeffect op twee- en vierbenige wat te verminderen. Nog later werden de loc’s uitgerust met een stoombel welke werd gebruikt binnen de bebouwde kom en daar waar de tram op de openbare weg reed.
 
De heer peute in de werkplaats bij een locomotief   Aan de onderzijde van de loc’s waren stofplaten gemonteerd om te voorkomen dat zand en fijn grind in het drijfwerk zou dwarrelen. Hierdoor werd tevens voorkomen dat de aslagers warmliepen. Als een aslager desondanks toch warm liep en moest worden vervangen diende de loc middels vier hefbokken gelicht te worden. Hier staat bankwerker De Peute op zijn klompen bij de locomotief die van de wielen wordt gelicht na zo'n 'warmloper'. Rechts zien we één van de vier blokken waarmee dat gebeurde. In totaal koste het dus zo'n zestien uur om het geheel omhoog en weer omlaag te krijgen.
13. DE HEER PEUTE IN DE WERKPLAATS BIJ EEN LOCOMOTIEF (T007)    
De goederentram reed normaal met een snelheid van zo'n 20 kilometer per uur. Soms werd een sneltram ingezet waarmee 35 km/u mocht worden gereden, hiermee mochten alleen passagiers- en geen goederenwagons worden vervoerd. De reistijd van deze sneltrams (Middelburg-Koudekerke-Domburg) bedroeg zo'n 55 minuten terwijl de normale tram er 70 minuten over deed. Tot aan de Eerste Wereldoorlog vertrok er ’s zomers een laatste tram om 23.15 uur naar Domburg. Het personeel overnachtte daar en reed om 05.00 uur de volgende morgen weer terug. Op deze manier was het voor de Domburgse badadel mogelijk in Middelburg uit te gaan. Na de afbraak van de tramlijn is helaas geen enkele Hohenzollern locomotief in Nederland bewaard gebleven.
 
Passagiersrijtuig AB 7 van fabrikant Pennock   De Stoomtram Walcheren begon met zes rijtuigen van het merk Allan (AB 1-6) maar er werden er al snel twee bijbesteld bij concurrent Pennock (AB 7-8). De acht rijtuigen waren praktisch gelijk (behalve de positie van het onderstel); ze waren met schroef- en vacuümrem en stoomverwarming uitgerust. Binnen werden ze met petroleumlampen verlicht en waren noodremtrekkers en afvalbakjes aanwezig. Er was een ‘Afdeling 1e Klas’ met 12 zitplaatsen (rode pluche) en twee ‘Afdelingen 2e klas’ met 21 en 14 zitplaatsen (houten banken). Op elk rijtuig waren aan voor- en achterzijde balkons. Hierop waren nog eens 10 staanplaatsen.
14. PASSAGIERSRIJTUIG AB 7 VAN FABRIKANT PENNOCK (R198)    
In 1923 zijn nog 2 rijtuigen overgenomen van de Geldersch-Westfaalse stoomtram (AB 9-10) speciaal om werklieden van De Schelde te vervoeren (zie foto T021). Ze werden ingericht als 2e klas rijtuigen door het weghalen van de gordijntjes en kussens van de houten banken! Deze rijtuigen reden ook mee als donderdagse markttram en ten behoeve van de ‘Middelburgse Vacantieschool’.

Naast reizigers werden veelal landbouwproducten vervoerd zoals suikerbieten, aardappelen, vlas en uien, maar ook vee, stenen en kolen. Voor de meeste goederen werden open goederenwagons gebruikt. Suikerbieten vormden de hoofdmoot en moesten met de hand worden op- en afgeladen. Gesloten wagons vervoerden onder andere melkbussen. Naast post- en veewagons waren er ook steenwagons waarop basaltkeien voor de Westkapelse zeedijk werden aangevoerd. In Vlissingen kon worden overgeladen op spoorwagons en in Middelburg op schepen (Loskade). Van 1913 tot 1933 was een groenteveiling te Vlissingen op de lijn aangesloten. Van 1919 tot 1938 bevoorraadde de tram de Koudekerkse cichoreifabriek waar men van cichoreiwortels instantkoffie maakte.

In 1910 werd het wagenpark uitgebreid met 1 gesloten en vier open goederenwagons. Totaal bestond het goederenwagenpark toen uit 2 post- en bagagewagons, 3 gesloten wagons, 20 open goederenwagons en 1 waterwagon. Ze hadden een draagvermogen van 10.000kg.
 
Postbagagewagon van de NV Stoomtram Walcheren   De goederenwagons waren net als de personenwagons van het merk 'Allan'. Dit waren feitelijk postbagagewagons met een gescheiden bagage en post afdeling of gesloten/open wagons.

De postbagagewagons (C101 en C102) werden in 1906 aangeschaft en waren uitgevoerd met een bagage- en postcompartiment die door een houten schot van elkaar waren afgescheiden. de heer J.J. Blankert heeft als postconducteur 1e klasse vele jaren meegereden en sorteerde dan onderweg de post die aan de postbestellers in de dorpen werd afgegeven.
15. POSTBAGAGEWAGON VAN DE NV STOOMTRAM WALCHEREN (R224)    
Waterwagon van de NV Stoomtram Walcheren   De gesloten wagons waren crème kleurig met ventilatieschuiven in de zij- en kopwanden zodat de melk in de melkbussen minder te lijden had van de warmte. De open goederenwagons waren bestemd voor de overige goederen. In de open steenwagons werden basaltstenen naar Westkappelse zeedijk vervoerd. In de open veewagons vervoerde men vee.

Tevens was er een waterwagon om in geval van grote droogte, als de eigen waterput te Koudekerke droog zou vallen, water van bijvoorbeeld Middelburg naar Koudekerke te kunnen brengen, echter deze is nooit ingezet.
16. WATERWAGON VAN DE NV STOOMTRAM WALCHEREN (R225)    
De locomotieven waren oorspronkelijk grasgroen en later olijfgroen geschilderd. De postbagagewagons waren bruin en de rest crème of grijs. Omdat de rijtuigen niet gedraaid werden bleven ze steeds met dezelfde zijde naar 'de duinen' rijden. Door de weersinvloeden, letterlijk; 'de met zout bezwangerde zeewind' verkleurde die zijde veel sneller dan de andere waardoor deze twee schilderbeurten nodig hadden tegen de andere zijde slechts één.
 

Stoomtram te Koudekerke - De bedrijfsvoering

Het materieel zag er altijd uit om door een ringetje te halen, vermoedelijk door de tucht van de directeur dhr. J.P. Bakker, oud student aan de Koninklijke Militaire Academie die de in 1906 de vertrokken directeur, de heer G.C. Op ten Noort, opvolgde. Bakker was voor zijn aanstelling als directeur bij de N.V. Stoomtram Walcheren enige tijd in dienst bij de Rotterdamse Tramweg Maatschappij (RTM) en woonde in het grootste huis aan de Stationsstraat, het dichtst bij het station van Koudekerke, zodat hij de gang van zaken goed in de gaten kon houden.
 
Directeur Bakker voor zijn woning te Koudekerke   De heer J.P. Bakker staat hier naast zijn Chevrolet met kenteken K8508, waarin zijn echtgenote reeds plaats heeft genomen. Ze staan afgebeeld voor hun woning aan de Stationsstraat 2 waarbij een prachtige tuin hoorde. Later verrees aan de Prinses Beatrixlaan een nieuwe directeurswoning. De oude directeurs- woning bestaat niet meer nadat deze op zaterdag 23 januari 1982 uitgebrande en vervolgens werd gesloopt.

In 1983 werden op deze plek drie nieuwe premie A woningen gebouwd door Bouwbedrijf Flipse uit Koudekerke.
17. DIRECTEUR BAKKER VOOR ZIJN WONING TE KOUDEKERKE (R201)    
Directeur Bakker wist wat discipline was en had de wind er op de tram goed onder. Geen tram, zelfs niet de bietentram van ’s morgens 06.00 uur, of de late tram vanuit Domburg, vertrok ooit uit Koudekerke zonder wakend oog van Bakker. Zijn militaristische opleiding bleek onder andere uit het feit dat het personeel de uniformknopen gepoetst diende te hebben. De taken van het personeel stonden allemaal in het dienstreglement, zoals bijvoorbeeld artikel 34: ”Het onder stoom brengen der locomotieven geschiedt door den persoon, daarmede belast. Hij overtuigt zich vooraf, of voldoende water in den ketel aanwezig is en vuurkist en ketel in goeden toestand verkeeren. Bespeurt hij eenig gebrek aan den locomotief, zoo verwittigt hij daarvan ten spoedigsten den betrokken machinist en den werkmeester.”
 
Personeel van de NV Stoomtram Walcheren in 1906   Deze foto uit 1906 toont o.a. het personeel van de N.V. Stoomtram Walcheren. Op de bovenste rij van links naar rechts staan: Bram van der Heyden (postbode), J. Luijks (boekhouder), G.C. Op ten Noort (directeur), Schreuder (werkmeester), Van Hoepen (conducteur), W.J. Roose (conducteur), Goedhart (conducteur), Van Hoepen (conducteur) en drie passagiers. Op de voorste rij van links naar rechts: G. Baayens (machinist), J. Cornelisse (machinist), De Groot (machinist), Heilbron (machinist), C. Boogert, J. Maas (wisselwachter), A. Janse (conducteur), Clowting (conducteur) en Poelman (werkman).
18. PERSONEEL N.V. STOOMTRAM WALCHEREN IN 1906 (T018)    
Vrijwel niets kon of mocht gedaan worden zonder naast directeur Bakker, ook het dagelijks bestuur, in kennis te stellen. Tot in de kleinste details moest er verantwoording worden afgelegd: “de directeur draagt zorg dat de geheele, tot de uitrusting van de spoorweg behoorenden, inventaris steeds voltallig voorhanden zij en door goed, zuinig en deskundig gebruik steeds in bruikbaren staat onderhouden wordt. Voor vernieuwing van den ouden inventaris, zal hij tot een bedrag van 30 guldens, zelf zorgdragen(!) Voor hogere bedragen vraagt hij een crediet aan het dagelijksch bestuur…”

U begrijpt dat Bakker zeer streng was op een ordentelijk vervoer. Iedere week hield hij, staande op het achterbalkon van de eerste tram, zijn wekelijkse inspectie van de baan. Staande met de armen over elkaar volgde Bakker de bewegingen van de tram. Daar waar hij te sterk 'van zijn stuk' werd gebracht werd een notitie gemaakt en diende de onderhoudsploeg alras aan het werk te gaan.
 
Lijnwerkers op het tramspoor (1931)   Deze foto uit 1931 toont enkele lijnwerkers die verantwoordelijk waren voor het onderhoudt van de baanvakken.

Hier staan van links naar rechts W. Huibrechtse, L. Geldof, J. Maas en J. Jacobse.

Na de Eerste Wereldoorlog was er maar weinig materiaal aanwezig, maar in 1920 werd het achterstallige onderhoud weggewerkt. Het traject Biggekerke- Vlissingen/Middelburg en Biggekerke- Domburg had ieder een eigen onderhoudsploeg.
19. LIJNWERKERS OP HET TRAMSPOOR (1931) (T017)    
De lijnwerkers liepen ’s morgens naar Westkapelle of Koudekerke om daar om 06.00 uur met het werk te beginnen. Ze hadden een eigen werkwagen of lorrie die ze met spierkracht naar hun werklocatie voortbewogen. Daar aangekomen moesten ze de bewuste dwarsliggers opkrikken of indien nodig vervangen. In 1921 werden 450 grenen dwarsliggers vervangen door eiken exemplaren. In 1922 werden dat er 717 en in 1923 zelfs 1362. Na het dagelijks werk liep men om 18.00 uur weer naar huis. Lopen deed men destijds toch veel; Artikel 54 schreef voor: “De ploegbaas doorloopt minstens eenmaal per week het baanvak, en onderzoekt nauwkeurig den toestand van den baan, sporen, wissels kunstwerken en alles wat tot den weg behoort, met inbegrip van den telephoonlijnen.”

De heer Dingemanse uit Koudekerke vertelde hierover: "Als schooljongen was ik zeer geïnteresseerd in alles wat met de tram te maken had. Ik zag dat de lijnwerkers met één been op de lorrie zaten of stonden en met hun andere been de lorrie voortbewogen. Dit deden zij door middel van een ijzeren pedaal of trapper welke aan het lorriewiel was bevestigd. Er zaten dan 2 personen diagonaalsgewijs te trappen, hetgeen een zeer komisch gezicht was. Vanuit de school van meester Ruitenbeek kon ik door de hoge ramen de stoomtram niet zien, maar als een tram vertrok was dit luid en duidelijk te horen aan het afblazen van stoom."

Het personenvervoer voerde in de zomermaanden hoogtij. Het station te Koudekerke, met zijn hoge perron en aan weerszijden een tram, bood een zeer levendig schouwspel, vooral bij de trams van en naar Middelburg en Vlissingen die werden opgedeeld. Als de locomotief die een deel van de tram zou overnemen dan naast de watertoren voor het depot bezig was met op spanning te komen, stegen zware geel/bruine rookwolken op, vanwege de zwavel in de briketten. Even later vond dan het om- en voorrijden van de loc’s plaats. Op het station werden ook de post en de goederen gelost en geladen. Publiek verpoosde dan in de tram of in de wachtruimte van het station.
 
Instappende passagiers op het perron te Koudekerke   Soms was het zo druk op de tram dat de locomotief met postwagon en zes rijtuigen afgeladen vol was. Daartoe werd soms zelfs met 2 locomotieven gereden. Een voorop om te trekken en een achteraan om te duwen, zodat sneller opgetrokken kon worden. Ook hoefde dan in Domburg niet te worden ‘omgelopen’. Het is zelfs voorgekomen dan op zomerse zondagen (zaterdag was werkdag!) al het personen- materieel niet in staat was alle badgasten ’s avonds mee terug te nemen. Hierop werd dan in allerijl de reservelocomotief opgestookt welke met goederenmaterieel de achtergebleven reizigers ophaalde en naar Middelburg bracht.
20. INSTAPPENDE PASSAGIERS OP HET PERRON TE KOUDEKERKE (R220)    
Toch waren de machinisten verplicht zo zuinig mogelijk te stoken. Hierop was zelfs een kolenpremie gesteld. De zuinigste machinist kreeg extra kolen (voor de loc of voor thuis) Hierdoor werden ook wel eens stiekem oude bielzen of afrasteringpalen opgestookt om de kans op premie te vergroten of een tekort weg te werken. Veiligheid was echter ook van belang. Nu moet gezegd worden dat het aantal ongevallen met de Walcherse tram relatief laag was. Desondanks hebben er zich toch een aantal voorvallen voorgedaan welke niet onvermeld mogen blijven:

Het enigste ongeval met dodelijke afloop gebeurde te Biggekerke op zondag 11 juni 1916, waarbij een ‘Jan Plezier’ (paard met rijtuig) door de tram uit Domburg werd aangereden. Het rijtuig kwam in de sloot terecht en enkele passagiers liepen verwondingen op. Één passagier trachtte zich door een sprong uit het rijtuig te redden, doch kwam in aanraking met de locomotief, die 'met vollen kracht remde' waarna de passagier werd meegesleurd en een eind verder onder de machine vandaan werd gehaald. Letterlijk stond vermeld; “Weldra bleek dat onder andere een stuk van zijn hersenpan was geslagen, zoodat hij onmiddellijk een lijk was” Later bleek de gedode man de zwager van de trammachinist te zijn…
 
Beschadigd passagiersrijtuig te Koudekerke (17-2-1927)   1927 is het op de kruising bij de IJsbaan een keer fout gegaan tijdens dichte mist. De stoomtram was volgens voorschrift voor de kruising gestopt en de voorloper had zich er van overtuigd dat de kruising vrij was. Hij gaf het sein op zijn hoorn, waarna machinist D. Heilbron opreed. Op het midden van de kruising zag deze toch de elektrische tram Vlissingen-Middelburg aankomen vanuit Middelburg. Door extra stoom te geven probeerde de Stoomtram Walcheren nog voorlangs te komen maar het achterbalkon van rijtuig 4 werd aangereden. Dit zat vol passagiers, maar wonderlijk genoeg vonden er geen persoonlijke ongelukken plaats.
21. BESCHADIGD PASSAGIERSRIJTUIG TE KOUDEKERKE (17-2-1927) (T022)    
Verongelukte tram bij de Vlissingseweg (4-11-1936)   Op dezelfde plek als in 1927 ging het in 1936 nog eens mis: Nadat machinist J. de Witte zich op woensdagochtend 4 november 1936 had verslapen wilde hij de verloren tijd goed maken. De beruchte S-bocht bij de Abeelse Zandweg nam hij te snel waardoor zijn loc ontspoorde en in een sloot terecht kwam. Er deden zich geen persoonlijke ongelukken voor. De loc werd, om verder wegzakken te voorkomen, gestut met bielsen en pas op zaterdag 7 november 1936 weer omhoog gekrikt en naar de remise teruggebracht. Deze operatie kostte het personeel een hele vrije zaterdagmiddag die niet werd betaald vertelde de heer G. Provoost.
22. VERONGELUKTE TRAM BIJ DE VLISSINGSEWEG (4-11-1936) (T001)    
In strenge winters kwamen lijnversperringen door sneeuw voor. Zo moest in 1927 het lijngedeelte Koudekerke-Boudewijnskerke met vijf aan elkaar gekoppelde loc’s sneeuwvrij gemaakt worden. Soms lagen er zoveel sneeuwduinen dat het water van de loc’s op raakte. Met behulp van elders geleende emmers moest dan water uit sloten onder het ijs vandaan gehaald worden waarna een loc kon worden bijgevuld om weer stoom te maken.

Na de ingebruikname op 14 april 1906 ging het de Stoomtram Walcheren voor de wind. Het was zelfs zo dat er uitbreidingen moesten komen. We beperken ons hier door alleen de veranderingen in Koudekerke te noemen:

1908: Het kantoor werd met een verdieping verhoogd.
1909: De grindbedekking van het perron werd deels vervangen door klinkers.
1910: De remise, werkplaats, kantoor en het emplacement werden van gasverlichting voorzien.
1913: Het kantoor werd van telefoon voorzien.
1914: De stoommachine in de werkplaats werd vervangen door een gasmotor van 10 PK.
1915: De werkplaats werd van een aanbouw voorzien.
1916: Het stationsgebouw met wachtlokaal door het leger als bivak geannexeerd. Voor de reizigers werd naast het station een tijdelijk houten wachtkamer geplaatst. De werkplaats werd verder vergroot.
1918: De personeelswoningen ('t Rijtje) werden eigendom van de NV Stoomtram Walcheren.
1919: De remise werd vergroot nadat de houten remise in Domburg op 29 mei bij brand werd verwoest.
1920: Er werd een laad- en wisselspoor gelegd naar de cichoreifabriek (nu Duinstraat 18) te Koudekerke.
1922 Er werd 'teneinde het oponthoud gedurende den rit te beperken' een derde standpijp voor waternemen geplaatst. Dit betekende dat nu ook lange trams naar Domburg aan het perron water konden nemen.
1925: Het wisselspoor aan de oostzijde van het perron werd in noordelijke richting met 30 meter verlengd.
1926: Er werd een houten stalling gebouwd bij de remise voor autobussen.
1936: Er werd een nieuwe weg aangelegd van Vlissingen naar Koudekerke en het eerste deel spoor in Vlissingen werd reeds afgebroken.

Door de mobilisatie in 1914 werd het badseizoen abrupt beëindigd. Ook de aanvoer van brandstoffen en smeermiddelen stagneerde en vier personeelsleden werden aan hun werkzaamheden onttrokken. In de loop van 1914 was men genoodzaakt om de dienstregeling te beperken maar dankzij het vervoer van vluchtelingen en militairen werd het jaar toch nog redelijk goed afgesloten. Zoals eerder gemeld werd in 1916 zelfs het station van Koudekerke als bivak geannexeerd door het leger. Door het toenemende reizigersvervoer werd in de jaren erna, ondanks een dalend goederenvervoer en de soms gebrekkige beschikbaarheid van brandstoffen, toch positief afgesloten. In 1919 werd het eerste verliesjaar in de boeken geschreven wat voornamelijk door de hoogte van de brandstofprijzen kwam wat niet geheel met verhoging van de tarieven kon worden gecompenseerd. Na de demobilisatie in 1919 daalde het personenvervoer weer en was men genoodzaakt de tarieven te verlagen.

In de jaren twintig begon het personenvervoer de gevolgen te merken van de toegenomen mobiliteit onder de bevolking. Er verschenen meer auto's en bussen maar ook het vervoer per fiets nam toe waardoor men minder aangewezen was op het vervoer per tram. Ook het goederenvervoer per vrachtauto nam steeds grotere vormen aan.
 
Ereboog bij 25-jarig jubileum te Koudekerke (14-4-1931)   De N.V. Stoomtram Walcheren bestond op 14 april 1931 25 jaar wat reden voor een feestje was. Een erepoort, met de nationale kleuren groen, bloemen en wimpels, hoorde daar toen zeker bij. Links was het wapen van Zeeland afgebeeld en rechts het wapen van Koudekerke. Het opschrift luidde: "N.V. Stoomtram Walcheren - 14 april 1906-1931". Deze erepoort aan het begin van de Stationsstraat en de erepoort voor het kantoor werden door het personeel opgericht. De vijf locomotieven voerden een jubileumschild en de rijtuigen reden omkranst.
23. EREBOOG BIJ 25-JARIG JUBILEUM TE KOUDEKERKE (14-4-1931) (T010)    
Groepsportret bij 25-jarig jubileum te Koudekerke (14-4-1931)   Tijdens het 25-jarig jubileum werd deze foto voor het kantoor aan de Stationsstraat gemaakt.

Van links naar rechts staan hier Jacobus Maas (boekhouder), J.P. Bakker (directeur), mejuffrouw Luiks, mevrouw Bakker, W.J. Roose (controleur), de heer Van Woelderen (burgemeester Vlissingen), Contant (wethouder Koudekerke), A. Bakker (burgemeester Koudekerke), mejuffrouw Kleinepier (dienstbode), H.C. Ghijsen , commissaris Van Marle (Nederlandsche Vereniging Spoor- en Tramwegen).
24. GROEPSPORTRET BIJ 25-JARIG JUBILEUM TE KOUDEKERKE (14-4-1931) (T009)    
Tot omstreeks 1930 bleek het vervoer per tram nog rendabel te zijn. Daarna verbeterde de vervoermogelijkheden over de weg met de verdere opkomst van het bus- en vrachtvervoer en de verbetering van de wegen op Walcheren. De zware economische crisis in de dertiger jaren zou het lot van de Stoomtram Walcheren verder bezegelen.
 

Stoomtram te Koudekerke - De ondergang

Zoals hiervoor al even is geschetst was het vervoer per autobus in opkomst. Zo begon in 1921 de NV Autobusdienst 'Walcheren', gevolgd door andere ondernemers zoals 'De Nieuwe Onderneming'. Door de onderlinge concurrentie werd op 1 april 1924 de NV Autobusdienst 'Walcheren' geliquideerd. Nadat de toezeggingen in 1925 voor de dekking van het exploitatietekort van het rijk en de Provinciale Staten en in het voorjaar 1926 van de gemeenten waren gekomen, begon op 8 juni 1926 de 'N.V. Stoomtram Walcheren' als gevolg van de steeds toenemende concurrentie en de in het vooruitzicht gestelde wettelijke regeling openbare vervoermiddelen, zelf met eigen autobusdienst op Walcheren. Hiertoe werd in 1926 te Koudekerke een houten busstalling gebouwd en werd in 1927 een gedeelte van de kolenloods omgebouwd tot autobusstalling.

De komst van de eerste autobussen luidde dus feitelijk het begin van het einde voor de stoomtram in. In het voorjaar van 1926 verschenen de twee onderstaande autobussen in Koudekerke. Het waren een 'Dion-Bouton' en daarachter een 'Chevrolet', met daarvoor de eerste chauffeurs De Lange en Abrahamse. Hiernaast staan Arjaan Louwerse, Jan Verstraate en Kees de Wijze voor de 5e locomotief. Dit was de reservelocomotief.
 
Eerste autobussen naast reserverlocomotief nr 5 in 1926   Dienstregeling 1936 en 1938
25. EERSTE AUTOBUSSEN NAAST DE RESERVELOCOMOTIEF NR 5 (1926) (R211)   26. DIENSTREGELING 1936 EN 1938
Door een wijziging van de wet op de openbare vervoermiddelen was het nodig dat men voor het exploiteren van autobusdiensten een vergunning van Gedeputeerde Staten kreeg. Voor de lijn van Middelburg-Zoutelande werd deze verkregen, echter voor de lijn van Middelburg-Domburg moest men deze delen met 'De Nieuwe Onderneming'. Hiertegen ging men in beroep bij de Kroon en bij Koninklijk Besluit van 15 februari 1929 werd de vergunning voor deze dienst alleen aan de 'N.V. Stoomtram Walcheren' verleend. Vijf tweedehands autobussen en enige personeelsleden werden van De Nieuwe Onderneming overgenomen. Vanaf 1 juni 1929 werd deze dienst alleen door de maatschappij gedaan. De autobusdienstlijn van Middelburg naar Zoutelande werd in 1933 doorgetrokken naar Westkapelle en in 1934 naar Domburg. In 1936 werd een begin gemaakt met een autobusdienst van Vlissingen naar Koudekerke. Rechtsboven (afbeelding 26) een regeling van de Tram- en Autobusdiensten uit 1936 en daarnaast een regeling van de Autobusdiensten in 1938 toen men inmiddels was gestopt met de tramdienst.

Na de Eerste Wereldoorlog raakte ook het gebruik van vrachtauto's in zwang. Dit betekende een sterke concurrentie van het goederenvervoer per tramlijn en noodzaakte de 'N.V. Stoomtram Walcheren' in 1925 om ook over te gaan tot het aanschaffen van vrachtauto's. Voor zwaar vervoer naar bijvoorbeeld de Westkappelse zeedijk was men nog wel aangewezen op de tram maar voor het overige vervoer werd gebruik gemaakt van vrachtauto's. De overbruggingsperiode stoom-benzine was begonnen en zou voor de stoomtram eindigen op 31 december 1937, begeleid door de directeur en zijn staf in Koudekerke. De rijtuigen en bagagewagon werden voor de remise gezet, de locomotief 2 reed de locomotiefloods binnen en langzaam doofde het vuur. Hiermee was een einde gekomen aan een Stoomtram Walcheren die gedurende haar ruim 32 jarig bestaan van grote invloed was geweest op de ontwikkeling van Walcheren.
 
Laatste tramrit op 31 december 1937   Tijdens de laatste rit van de stoomtram van Middelburg naar Koudekerke werd er, voordat de rijtuigen in de remise werden gestald, nog even voor de fotograaf geposeerd.

Van links naar rechts: werkmeester Langeraad en zijn vrouw, mevr. Bakker, directeur J.P. Bakker, mevr. Maas, Jacobus Maas (boekhouder), moeder van mej. Luiks, mej. Luiks, J. de Witte (machinist), W. Kokelaar (machinist), P. van Breda (machinist), wisselwachter en lijnwerker Wondergem, M. Wijkhuijs (conducteur). Op tram no. 2: machinist J. Verstraate.
27. LAATSTE TRAMRIT OP 31 DECEMBER 1937 (T011)    
Tot besluit nog een kleine gebeurtenis van onschuldige aard. Te Koudekerke werd het speciaal vervaardigde wisselsein omver gereden door een van de eerste automobielen op Walcheren, die van de heer Bakker in hoogsteigen persoon, toen hij achteruit zijn garage uit reed… Symbolischer kan de ondergang van de Stoomtram niet worden aangeduid.

Op 3 januari 1938 stond in de PZC van die dag een 'Oudejaarsmijmering' van ene heer V. te W.: "Trammetje, je hebt je laatste rit dan gereeden. Toch gaf je doodsbericht in de Middelburger van 23 december me een schok. Wij die weeten hoe je ons 30 jaar geleeden uit ons isolement gehaald hebt, beseffen dat het best. Heugt het me niet, hoe ik, na een lange treinreis van verweg in Middelburg aangekoomen, nog drie volle uren stevig stappen moest, eer ik te Westkapelle was? En heugt het me ook niet dat we 1 jaar laater toen je gedurende de zoomermaanden zelfs aansluiting op morgen- en avond sneltreinen gaf , o ongekende weelde, 1 daagse uitstapjes naar Rotterdam of Antwerpen maakten, waarbij we van ’s morgens 10 uur tot ’s avonds 8 uur in de stad konden zijn? En heb je de landbouw in dit Walchers stukje van de wereld de bietenteelt niet gebracht? Voor dit alles en voor je veilig en comfortabel vervoer kunnen we je niet anders dan dankbaar zijn! Eenige weeken geleden begreep ik dat het einde kwam; Op een groote vrachtauto zag ik den houten bovenbouw van 1 van je wagens naar elders brengen. Telkens weer kwam dat trieste beeld me voor oogen, schrijnende tegenstelling met je triomftocht op Paaschen 1906, toen zelfs je goederenwagens te hulp geroepen moesten worden, om al je passagiers te vervoeren. Trammetje, overal is vanavond het “Uren, Daagen. Maanden, Jaaren” gezongen. Ook jouw leeven is veel te kort geweest. Misschien zullen veelen je zonder hartzeer zien verdwijnen, omdat de vulgaire autobus het vlugger doet en ons dikwijls als bestelgoed aan de deur afgooit. Maar veelen zullen, met mij, nooit vergeten, wat je voor ons geweest bent."
 
sloop trambaan   In 1938 werd de spoorbaan weggehaald alsmede de brug over de Vlissingse watergang bij de IJsbaan.

De loc’s werden verkocht en 3 rijtuigen werden verkocht als werfkantoor naar de scheepswerf De Schelde waar sommige tot 1975 dienst hebben gedaan. Twee andere wagons eindigde als kleedlokaal op een voetbalveld. De resterende wagons werden gesloopt. Ook enkele stationsgebouwen werden in de loop der jaren gesloopt, behalve die in Biggekerke (verbouwd), Boudewijnskerke (verbouwd), Westkapelle (origineel) en Aagtekerke (origineel).
28. SLOOP TRAMBAAN (ZIE VERGROTING VOOR DE NAMEN) (R223)    
Nog één maal richtte de Stoomtram zich op. Eind 1943 toen voor de Duitse bezetter de invasiedreiging steeds groter werd, liet men op het voormalig baanlichaam Middelburg-Koudekerke een 60cm breed smalspoorlijntje aanleggen. Dit spoor liep langs de cichoreifabriek via het Slobberduinse fietspad naar Kaapduin (Dishoek). Daar splitste de lijn zich in een zuidelijke tak naar de Nolledijk te Vlissingen. De noordelijke tak liep, langs de duinen, om Zoutelande heen naar Westkapelle en Domburg en waarschijnlijk nog verder. Men wilde de exploitatie bij de NV Stoomtram Walcheren leggen doch deze had daar geen zin in. Er verscheen nog een stoomlocomotief te Koudekerke echter deze was te zwaar voor het aangelegde spoortje. Het vervoer werd daarna gedaan door diesellocomotieven met kipkarren. Zo was er dus eigenlijk weer een 'Stoomtram Walcheren' ontstaan, doch lang niet zo degelijk gebouwd als de originele.
 
Van kipkarren en spoorstaven werd een stijger gebouwd   De bevrijding van Walcheren en de inundatie van 1944-1945 betekende het einde van het smalspoor en de bunkerbouw. De kipkarren en spoorstaven van het smalspoor werden tijdens de watertijd nog wel gebruikt voor de bouw van steigers zodat men met droge voeten van de rand van het dorp het Dorpsplein kon bereiken en men vanaf de steigers met bootjes naar de omringende dorpen kon varen. Hier links is zo'n steiger te zien op de plek waar zich nu de Prinses Beatrixlaan bevindt.

Het stoomtijdperk was definitief ten einde.
29. VAN KIPKARREN EN SPOORSTAVEN WERD EEN STIJGER GEBOUWD (A004)    
Tijdens de Tweede Wereldoorlog bleven de autobusdienstlijnen met veel moeite in bedrijf. De remise en werkplaats in Koudekerke behielden hun functie als busremise maar stonden tijdens de inundatie van 1944-1945 in het water waardoor het bedrijf naar Middelburg werd overgebracht. Eerst werd een loods in Klein-Vlaanderen, daarna op het Suikerplein, ter beschikking gesteld voor stalling van het materieel en voor gebruik als werkplaats, terwijl het kantoor tijdelijk werd ondergebracht in de Nutsschool op de Vlasmarkt.

Na de drooglegging van Walcheren in 1945 werd een aanzienlijke uitbreiding van de autobusdienstlijnen tot stand gebracht. De remise en werkplaatsen in Koudekerke kregen een industriële bestemming en werden aan het eind van de vorige eeuw tenslotte gesloopt. Het vervoersbedrijf met de naam 'Stoomtram Walcheren' bleef voortbestaan als exploitant van autobuslijnen tot 23 januari 1978. Hierna ging dit bedrijf verder onder de naam NV Streekvervoer Zuid-West-Nederland (ZWN) wat later is overgegaan in Connexxion.

Tot voor kort herinnerden alleen de personeelswoningen in 't Rijtje' en de straatnamen Stationsstraat en Tramstraat aan de aanwezigheid van de tram in Koudekerke. In 2006 was het honderd jaar geleden dat de exploitatie van de stoomtram begon en toen is er door de Dorpsvereniging een tentoonstelling en feestelijke herdenking georganiseerd. Hierbij werden diverse schaalmodellen van de stoomtrams en gebouwen gepresenteerd en is er ook een blijvend aandenken aan de Stoomtram Walcheren onthuld op de plek waar vroeger de trams halt hielden. Tegenwoordig staat er op deze plek (aan het begin van De Ruyterstraat) een transformatorhuisje wat bij de herdenking in 2006 voorzien is van een kunstwerk. Op de tentoonstelling die bij de feestelijke herdenking in 2006 werd georganiseerd waren diverse schaalmodellen (maquettes) van de stoomtrams en gebouwen in Koudekerke en vele attributen behorende bij de stoomtram te bezichtigen.
 
modellen van remise, watertoren, station en stoomtrams te Koudekerke   Plaquette Stoomtram Walcheren op transformatorhuisje De Ruyterstraat Koudekerke
30. MODELLEN REMISE, WATERTOREN, STATION EN STOOMTRAMS (15-4-2006)   31. PLAQUETTE STOOMTRAM (15-4-2006)
Bovenstaande informatie is voor het grootste deel samengebracht door Theo Meijers en hierna bewerkt en verder aangevuld door Sjoerd de Nooijer. In 2006 hebben zij samen een pdf-versie van de tramgeschiedenis samengesteld welke hier nog steeds is te downloaden (3,2Mb). Tevens is er in 2006 een fietsroute uitgezet langs het voormalige tramtracé. Ook deze fietsroute is op deze website te vinden (470kB).
 

Gemaal De Boreel
 
De ontwatering was in de negentiende en begin twintigste eeuw op Walcheren nog steeds een groot probleem. Door de lage ligging en de bodemgesteldheid waren de poelgronden nog steeds de natste en minste productieve gronden. Deze verdeling veranderde pas nadat betaalbare moderne technieken het mogelijk maakten van dit patroon af te wijken. Reeds in 1800 schreef het Zeeuwsch Genootschap der Wetenschap in samenwerking met het polderbestuur van Walcheren een prijsvraag uit voor een ontwerp van een betere afwatering van Walcheren. Van de zes inzendingen, bleek er niet één geschikt voor uitvoering, vanwege technische of financiële tekortkomingen. Met regelmaat kwamen er hierna verzoeken van landbouwers bij het polderbestuur binnen om de situatie te verbeteren, waaronder tussen 1850 en 1860, in 1910 en 1917. Verdeeldheid onder de landbouwers en de twijfels over de haalbaarheid van de onderzochte oplossingen verhinderden een snelle oplossing van het probleem.   gemaal de Boreel te Middelburg
  32. GEMAAL DE BOREEL TE MIDDELBURG
In 1926 werd opnieuw een plan gemaakt voor de afwatering van Walcheren dat dit maal wel een kans van slagen bleek te hebben. In 1928 werd het uitgewerkte plan ingediend voor uitvoering. Dit omvatte de bouw van een elektrische bemalinginstallatie aan de Nieuwe Vlissingschen Weg in de gemeente Koudekerke, gelegen aan het Kanaal door Walcheren. Verder werd in het plan de aanleg voorgesteld van een watergang van Meliskerke naar Vlissingen, waarvan intussen het gedeelte van Vlissingen naar Koudekerke in 1928 al was gegraven door de N.V. 'Mawe' (Maatschappij tot Aanname der Werken) te Middelburg welke laagste inschrijver was voor f. 62.500,-. Verder omvatte het plan voor de afwatering van Walcheren de aanleg van een watergang van Biggekerke naar de Domburgse watergang, de verbreding van deze watergang tot aan de Vest te Middelburg en het uitdiepen van de Vest en verschillende andere watergangen en sprinken op Walcheren noodzakelijk.

Op 14 maart 1929 werd de bouw van het gemaal aanbesteed en gegund voor f 81.743,- voor bouwkundige kosten en f. 53.705,- voor de inrichting en techniek. Ter herinnering aan de start van de bouw is een steen ingemetseld door jongeheer J.A. Lantsheer, de zoon van de voorzitter van het polderbestuur Walcheren. Ongeveer een jaar later, op 15 maart 1930 werd het gemaal 'de Boreel', officieel in gebruik genomen. Het gemaal werd daarbij vernoemd naar de ontwerper jhr. ir. J.L. Boreel, welke afstammeling is van een oud burgemeester van de stad Middelburg. Na ingebruikname van het gemaal verbeterde de omstandigheden zienderogen. Het water werd nu uit de polder van Walcheren via het uitgebreide stelsel van watergangen naar het nieuwe gemaal geleid alwaar het in het Kanaal door Walcheren werd gepompt. Ook de komst van zwaarder landbouwmaterieel bood beter mogelijkheden voor de akkerbouw.(1)
 
Het gebouw dat de status Rijksmonument bezit, heeft een rechthoekige plattegrond met platte daken en bestaat uit één bouwlaag die is opgetrokken in roodbruine baksteen, met aan weerszijden uitbouwtjes en een vooruitspringend deel in het midden van de voorgevel. Deze voorgevel heeft heeft een symmetrische opzet met hoog middendeel, iets lagere zijvleugels en nog iets lagere uitbouwtjes. Het gebouw is rondom voorzien van een fries van siermetselwerk, betonnen daklijsten en raamdorpels. De voorgevel heeft een vooruitspringende ingangsrisaliet met aan weerszijden een lager bouwblok, ieder met twee gekoppelde vensters en aan de uiteinden lage aanbouwtjes. De ingangsrisaliet heeft een gemetselde, getrapte, gedrukte boog met dubbele houten deur met ijzeren gehengen en boven de ingangsnis een tableau met een afbeelding van een walvis: Het wapen van het Waterschap Walcheren.   gemaal de Boreel te Middelburg
    33. WAPEN WATERSHAP WALCHEREN
De gekoppelde vensters bestaan uit smalle, hoge houten kozijnen met roedeverdeling met gemetselde middenstijl, in een verdiept muurveld. In de lage uitbouw bevindt zich een houten deur met ijzeren gehengen. De linker zijgevel met lage aanbouw bevat drie kleine blindnissen en een kleine, dubbele houten deur met gehengen. De eveneens symmetrische achtergevel heeft een zelfde hoofdopbouw als de voorgevel. In het hoge middendeel twee stel grote, verticale, gekoppelde vensters zoals in de voorgevel en in de lagere bouwblokken eveneens twee stel van dergelijke vensters. De lage uitbouwtjes aan de uiteinden bevatten eveneens een houten deur met gehengen. Aan deze zijde staat het grootste deel van de gevel in het water en bevinden zich drie buizen voor aan/afvoer van water.

In het interieur is de originele machinerie aanwezig: twee electrische centrifugaalpompen van de Gebroeders Stork & Co uit Hengelo uit 1929 en een centrifugaalpomp uit 1953 van dezelfde fabrikant, aangesloten op een 6 cylinder dieselmotor eveneens van Stork uit 1953. (2)
 

Overige infrastructurele werken

Aan het eind van de negentiende eeuw werd Koudekerke verlicht door tien petroliumlampen. Begin jaren dertig van de vorige eeuw kwam aan de verlichting met deze lantaarns een eind: In een raadsvergadering in 1930 werd besloten om over te gaan tot de aanleg van elektrische straatverlichting en een bovengronds elektriciteitsnet buiten de bebouwde kom en een ondergronds net binnen de bebouwde kom door de PZEM. Deze kwam in de kom omstreeks mei 1931 gereed. Een ondergronds net buiten de bebouwde kom werd te duur bevonden waartoe over werd gegaan op de aanleg van een bovengronds net.(3) Het grootste gedeelte van de gemeente werd in 1930 geëlektrificeerd.(4) Net voor 1934 werd ook de Dishoekscheweg aangesloten op het elektriciteitsnet en in 1934 melde de PZEM dat Koudekerke ook in de richting van Middelburg was aangesloten.(5)

Op Koudekerke werd in 1929 een waterbron geboord om bij brand te kunnen voorzien in voldoende bluswater. In 1929 werd 't Zand aangesloten op de drinkwatervoorziening.

Deze onderwerpen dienen nog verder uitgewerkt te worden:

- einde van de tolheffing
- aanleg van watergangen (na de watergang Koudekerke-Vlissingen werden er in de jaren dertig als werkverschaffing meerdere waterleidingen gegraven).
- diverse belangrijke aanpassingen en verbredingen van wegen (aanleg brug over nieuwe watergang)
- aanleg van de rijwielpaden
- aanleg riolering, water, gas, elektriciteit en telefonie

Lees verder.
 
 
copyright © 2001-2017 Sjoerd de Nooijer
laatst bijgewerkt op: 19 11 2016

redactionele mededeling:
Dit deel van het hoofdstuk 1900-1940 wordt nog herzien. Hier ziet u een voorlopige weergave van de nu bekende informatie over deze periode. Voor zover mogelijk is de getoonde informatie gecheckt op juistheid, later worden de onderdelen beter/logisch geordend. Uiteraard staat het u vrij om op de behandelde onderwerpen te reageren of aanvullende informatie aan te dragen. U kunt contact opnemen via het contactformulier op de website (zie grijze menubalk bovenaan).

bronvermelding:
tekst: Sjoerd de Nooijer en Theo Meijers
afb. 1: bonneblad Vlissingen 1911
afb. 2: Theo Meijers
afb. 3: Sjoerd de Nooijer
afb. 4-6: archief Jan Roose
afb. 7-8: Sjoerd de Nooijer
afb. 9: archief Jan Roose
afb. 10-11: Theo Meijers
afb. 12: archief Jan Roose
afb. 13: Theo Meijers
afb. 14-17: archief Jan Roose
afb. 18-19: Theo Meijers
afb. 20: archief Jan Roose
afb. 21-24: Theo Meijers
afb. 25: archief Jan Roose
afb. 26-27: Theo Meijers
afb. 28: archief Jan Roose
afb. 29: Riaan Rijken
afb. 30: Henk Berg
afb. 31: Sjoerd de Nooijer
afb. 32: beeldbank ZB (66135)
afb. 33: Sjoerd de Nooijer

geraadpleegde bronnen:
- Theo Meijers
- archief Jan Roose
- Broere, L., De stoomtram op Walcheren. Deel 1: Middelburg-Domburg, Vlissingen-Domburg, Klaaswaal, 1992
- Hesselink, H.G., De trams op Walcheren, Zeelandreeks 8, Middelburg, 1981, p80-131
- Franken, A.F., 'Route langs voormalige Stoomtram Walcheren', Walcheren in het spoor van bedrijf en techniek, Middelburg, 1988 p42-47
- Tramper, A., 'De tram Vlissingen-Middelburg', in: Historische atlas van Walcheren, Nijmegen, 2009, p48-49
- Zeeuws Archief (ZA), archief Stoomtram Walcheren (SW)
- beeldbank Zeeuwse Bibliotheek
- http://rijksmonumenten.nl
- www.krantenbankzeeland.nl

voetnoot 1:
bron: Vlissingse Courant 17-03-1930

voetnoot 2:
bron: Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed

voetnoot 3:
bron: Vlissingse Courant 26-8-1930 en 14-2-1931

voetnoot 4:
bron: Vlissingse Courant 13-01-1930

voetnoot 5:
bron: Vlissingse Courant 30-12-1933 en 5-6-1934

voetnoot 6:
bron: www.veeredronk.nl