 |
| 1. FRAGMENT
BIJ KOUDEKERKE VAN BONNEBLAD VLISSINGEN UIT 1911 |
Tussen 1900 en
1940 vonden er in Koudekerke, op het gebied van infrastructuur, veel veranderingen
plaats. Zo kwam er een einde aan de tolheffing, kwamen er in 1938
straatnaambordjes, werden wegen verbeterd en kwamen er rijwielpaden langs
de duinen waardoor het vrije verkeer werd bevorderd. Er werden watergangen
gegraven en een gemaal aangelegd
die de afwatering en waterhuishouding sterk verbeterden. De hygiëne
en levensomstandigheden verbeterden door de aanleg van een rioleringsstelsel
en de komst van gas, drinkwater, elektriciteit en telefonie. Stuk voor stuk
infrastructurele werken die in de eerste helft van de vorige eeuw hun intrede
deden in Koudekerke. Wellicht het belangrijkste was de komst van de stoomtram.
U moet zich voorstellen dat er destijds op Walcheren nog maar weinig auto’s
waren. Vervoer van goederen en personen vond plaats middels paard en wagen
of gewoon lopend met een handkar of bokkenwagen. Dit ging over karrensporen
en niet over brede geplaveide wegen. Zuidwest Nederland had destijds al
wel het drukste spoorwegennetwerk van Nederland en Zeeuws-Vlaanderen werd
al grotendeels door de Belgische spoorwegen ontsloten maar Walcheren was
op de Nederlandse spoorwegkaart nog een maagdelijk lege vlek. De komst van
een stoomtram naar Walcheren was dus een hele stap en Koudekerke zou hierin
een belangrijke rol spelen. |
| |
Stoomtram
te Koudekerke - De oprichting |
 |
| 2. STOOMTRAM
OP HET EMPLACEMENT TE KOUDEKERKE (T013) |
In de laatste
decennia van de negentiende eeuw werden er op Walcheren plannen gemaakt
voor de aanleg van een tramlijn waarmee Walcheren de vaart der volkeren
zou moeten volgen. Reeds in 1874 werd er een concessie aangevraagd om een
paardenspoorweg aan te mogen leggen tussen Middelburg en Domburg welke niet
werd verleend. In de jaren erna volgden er nog enkele pogingen die veelal
in de diepe lades van de Domeinen zijn verdwenen. In 1875 gaf het Rijk wel
toestemming aan de heer Pietersen (particulier uit Den Haag), tot de aanleg
van een tramverbinding van Middelburg naar Vlissingen. Deze eerste Walcherse
tramlijn ontstond na een initiatief van het Belgische trambedrijf Chemins
de Fer économiques Néerlandais (CFN) en werd op 10 december
1881 operationeel. In 1885 werd de tramlijn overgenomen door de Société
Anonyme des Tramways à Vapeur de Flessingue-Middelbourg et Extensions
(TVFM) en vervolgens op 1 januari 1929 door de PZEM. Het zou op Walcheren
niet bij deze ene tramlijn blijven want op 21 oktober 1897 nam A. Lantsheer
uit Oostkapelle met J.L. Grüber uit Vlissingen en J.A. Zip uit Middelburg
het initiatief tot de vorming van een 'Commissie tot Voorbereiding van Tramwegen
op Walcheren.' Namens Koudekerke zette burgemeester Willem Aarnoud baron
Van Lynden zich hiervoor in. Door de commissie die werd gevormd, het zogenaamde
'Vlissingsche Comité', werd ook subsidie aangevraagd en werd een
originele bedelbrief bijgevoegd. Hierin stonden de volgende citaten:
"Afgescheiden van de groote spoorlijn en het kanaal ontbreken op Walcheren
bijna alle lokale openbare verkeersmiddelen. Slechts met groote kosten en
veel tijdsverlies kan de landbouwer in het Noordwestelijk deel van Walcheren
zijne producten afvoeren ... de schelpvisserij te Westkapelle zal hierdoor
een nieuw leven ontvangen en het badverkeer naar Domburg groote moogelijkheden
bieden ... Het project, U thans aangeboden,
bedoelt de vereeniging aller belangen, d.w.z de belangen van den landbouw,
de industrie, den polder en de zeewering, de gemeenten en zoo mogelijk ook
die der defensie. Het belang van den landbouw vereischt een gemakkelijk
snel middel van vervoer tot aan en afvoer der behoeften en producten. Het
verbouwen van de zoo algemeen gezochte Zeeuwsche aardappelen is voor groote
uitbreiding vatbaar, het teelen van beetwortelen nu bijna onmogelijk, zuivelfabrieken
kunnen wegens gemis van locale vervoermiddelen niet worden opgericht, veeteelt
is moeilijk, op alles, zelfs de eerste levensbehoeften drukken de vrachten,
hooge kosten van lokaal vervoer. De schelpvisserij in Westkapelle zal door
een tram nieuw leven ontvangen. De mosselzaadvisscherij productiever worden.
Weer nog wind zullen meer invloed hebben op den aanvoer van de noodige dijk-
en bouwmaterialen. Strandgoederen zijn thans alleen met enorm hooge kosten
te vervoeren. Het gebrekkige postvervoer, thans per bode, zal bij een snel
vervoermiddel zeker baat vinden. Door de tram zal nieuw leven en nieuwe
werkkracht bij de, uit hun isolement verloste bewoners van Noord-West Walcheren
ontwikkeld worden.”
Door het 'Vlissingsche Comité' was reeds met de belanghebbende gemeentebesturen
overlegd zodat op "verkregen zekerheid van de
morele en financiële medewerking van deze besturen kon worden gerekend".
In overleg met deze gemeentebesturen werd door ingenieur J. Schotel uit
Rotterdam de richting van de baan vastgesteld: Deze zogenaamde 'landbouwtram'
moest van Vlissingen, in hoofdzaak langs de voet van de duinen en de zeedijk
te Westkapelle naar Domburg lopen, zodat deze schaars bevolkte streek tot
verdere ontwikkeling kon komen. Gedeputeerde Staten verwierp het plan in
1899: "De richting was niet de meest gewenste”.
Het grootste probleem lag vermoedelijk bij de gemeente Middelburg. Deze
was niet genoemd en betrokken bij de tramlijn en derhalve werd daar in september
1899 een 'Middelburgsche Comité' gevormd. Zij wilden de nijverheid
aanmoedigen en Domburg als badplaats verder tot ontwikkeling laten komen.
Deze zogenaamde 'badtram' moest gaan rijden van Middelburg, via St. Laurens,
Serooskerke, Oostkapelle en Aagtekerke naar Domburg. Vlissingen zou op deze
lijn aansluiting krijgen op het kruispunt van de bestaande stoomtram Vlissingen-Middelburg. |
| |
 |
|
Gedeputeerde
Staten besliste in 1900 dat er een samenwerking moest komen tussen beide
verzoekende comités. Deze konden echter geen overeenstemming bereiken
waarop Gedeputeerde Staten besloot dat de beste oplossing een lijn Middelburg-Koudekerke-Domburg,
met een zijlijn Koudekerke-Vlissingen zou zijn.
legenda
gerealiseerde tramlijnen op Walcheren:
— SW gerealiseerde plan
—
CFN/TVFM Vlissingen-Middelburg*
enkele varianten (niet gerealiseerd):
— SW Vlissingen-Domburg
—
SW Middelburg-Domburg-Westkapelle
—
SW Domburg-Vlissingen
—
Sutherland Middelburg-Vlissingen
* elektrificatie tramlijn in 1910 |
| 3. TRAMLIJNEN OP WALCHEREN
MET NIET GEREALISEERDE VARIANTEN |
|
|
| Middelburg liet
haar plan niet varen en wilde via Serooskerke het badverkeer verbeteren
terwijl in het Vlissingse plan de landbouw kon worden verbeterd. Middelburg
begrootte de kosten op f 780.000,- en Vlissingen op f 950.000,-. Beide comités
kwamen er samen niet uit waarna Gedeputeerde Staten tenslotte op 8 juni
1901 subsidie ter beschikking stelde aan het 'Vlissingse Comité'
dat haar plan volgens het advies van de hoofdingenieur van Rijkswaterstaat
gewijzigd had in een verbinding van Middelburg door en langs Koudekerke,
Biggekerke, Zoutelande, Westkapelle en Aagtekerke naar Domburg, met een
zijtak van Koudekerke naar Vlissingen. Voor deze lijn waren intussen de
complete plannen opgemaakt. Op 20 september 1901 werden de ontwerpen van
het 'Middelburgsche Comité' voor 3298 gulden overgedragen aan het
'Vlissingsche Comité'. Na de zomervergadering van Provinciale Staten
besloot het 'Middelburgsche Comité' zich op te heffen. Op 15 mei
1903 werd de acte van oprichting van de NV Stoomtram Walcheren gepasseerd
en op 23 oktober 1903 volgde de Koninklijke goedkeuring. |
| |
Stoomtram te Koudekerke - De aanleg
In 1904 werden de 569 benodigde percelen voor de aanleg van de nieuwe tramlijn
onteigend en kon de aanleg daadwerkelijk beginnen. De totale kosten van
het 27,23 km lange tracé, met inbegrip van onteigeningen, kunstwerken
en rollend materieel, bedroegen het voor die tijd astronomische bedrag van
890.000 gulden, ofwel 33 gulden per meter spoor. Het benodigd kapitaal hiervoor
verkreeg men door het uitgeven van aandelen en verder kende het Rijk een
renteloos voorschot toe ten bedrage van een derde van de aanlegkosten, tot
een maximum van ten hoogstens 250.000 gulden, verminderd met wat de subsidiegevers
hadden toegezegd. Deze subsidiegevers waren de gemeenten Middelburg, Vlissingen,
Koudekerke, Biggekerke, Zoutelande, Westkapelle en Domburg, verder de polder
Walcheren en enige particulieren en industriële ondernemingen.
De uitvoering had plaats overeenkomstig de ontwerpen van ingenieur J. Schotel
uit Rotterdam. Het spoor met een spoorbreedte van 1067mm werd op een aardebaan
met grenen dwarsliggers, geheel vrij van de weg aangelegd. De lijn bevatte
ook diverse kunstwerken zoals een brug
bij de IJsbaan over de Vlissingse watergang. Op 15 augustus 1905 was de
trambaan gereed tot Biggekerke. Soms legde men 500 meter rails per dag.
Op 29 september 1905 kon de aannemerstram Domburg bereiken. Het was daarna
vanaf Domburg mogelijk om in circa één uur Vlissingen te bereiken.
De belangrijkste werken die volgens de bestekken gerealiseerd werden:
- De bouw van een directeurswoning, kantoor en werkmeesterwoning en tien
personeelswoningen door aannemer C.L. van Noppen te Koudekerke.
- De bouw van een locomotief- en rijtuigremise met werkplaats, kolenbergplaats
met lampisterie, wachtlokaal met woning en watertoren te Koudekerke door
aannemer P.M. Panny te Zierikzee.
- De installatie van de werkplaats en weegbrug (20.000kg) te Koudekerke
door de Gebroeders Polak te Vlissingen.
- Het leveren van grenen dwarsliggers en eiken wisselhout door Houthandel
v/h G. Alberts Lzn & Co te Middelburg.
- De levering van rails door SA d' Ougrée-Marihaye.
- De levering van bouten en tirefonds door SA de la Fabrique de Boulons
et de la Blanchisserie te Marcinelle.
- De levering van wissels en spoorwegkruisingen door NV Pletterij v/h. L.J.
Enthoven & Cie, Den Haag
- De aanleg van de aardebaan en de kunstwerken door J. van Noordenne te
Utrecht.
- De levering van locomotieven door machinefabriek Hohenzollern te Düsseldorf.
- De levering van personen- en goederenwagons door de firma Allan &
Co te Rotterdam. |
| |
 |
|
Te Koudekerke werd in 1905
gestart met de bouw van het emplacement. Daar werden een locomotief- en
rijtuigremise met werkplaats en kolenbergplaats gebouwd (links). Tevens
werd er een put voor de watervoorziening geslagen en verrees er een watertoren.
Parallel aan het spoor werden (rechts) een kantoor, directeurswoning, werkmeesterwoning
en tien personeelswoningen gebouwd. Het grootste huis vooraan was van de
tramdirecteur, de heer G.C. Op ten Noort. die nog voor de opening van de
tramlijn in 1906 een functie bij een bierbrouwerij in Amsterdam aanvaarde.
Hij werd opgevolgd door de heer J.P. Bakker. |
| 4. AANLEG
EMPLACEMENT EN GEBOUWEN TE KOUDEKERKE (1905) (R199) |
|
|
| De personeelswoningen
in ’t Rijtje bleven eigendom van aannemer van Noppen die ze verhuurde
voor f 2,- per week. Dit was twee keer meer dan gebruikelijk in die tijd
en men kreeg slechts de beschikking over een voorkamer en achterkamer en
een beschoten zolder waar het hele gezin sliep. Bedsteden waren er niet
maar soms kon er in de achterkamer één bed staan. In 1918
nam de stoomtram maatschappij de huisjes over. De woningen in de Stationsstraat
bestaan nog steeds en worden nog immer ’t Rijtje genoemd. |
| |
 |
|
In Koudekerke, Biggekerke,
Zoutelande/ Meliskerke, Westkapelle en Aagtekerke werden stationsgebouwtjes
gebouwd waarin een wachtkamer met dienst- woning en café werden ondergebracht.
In Domburg verrees een aanmerkelijk groter gebouw dat wachtkamers 1e en
2e klas en een restaurant herbergde. De overige stopplaatsen waren alleen
haltes. Hier ziet u de dienstwoning en goederenloods met wachtlokaal (rechts
plat dak) bij het perron te Koudekerke. De foto is genomen vanaf de Dishoekseweg. |
| 5. STATION TE KOUDEKERKE
(R214) |
|
|
| In 1905 betrekt het echtpaar
Luiks-Clowting het Tramstation Koudekerke toen gevestigd op het adres B
117 (later Stationsstraat) in Koudekerke. Jan is stationschef en zijn vrouw
staat in de gelagkamer naast het woonhuis waar naast koffie, thee en limonade
ook bier wordt verkocht. In 1907 wordt dochter Pieternella geboren. Jan
Luiks overlijdt in 1925. Hierna komen Jan Koppejan en echtgenote Klasina
van Belzen in het tramstation.(6) |
| |
|
|
|
|
Daar waar nu De Ruyterstraat ligt was
destijds het perron van de tram gelegen en bevond zich de dienstwoning met
een goederenloods en wachtlokaal. Hier bevond zich sinds 1906 ook een weegbrug
met een draagvermogen van 20.000 kg (exact op de plaats van het transformatorhuisje)
. Op de kruising van het spoor richting Vlissingen en Middelburg stond een
voor Nederland unieke seinlamp die rechtstreeks was gekoppeld aan een wissel.
Hiernaast was de kolenopslag en iets verderop naast de werkplaatsen konden
de stoomtrams water innemen. Aan de andere zijde bevond zich de remise.
|
| 6. STOOMTRAM TE KOUDEKERKE MET RECHTS
HET SEIN IN 1906 (R213) |
|
|
 |
7. LEGENDA:
1. STATION, 2. PERRON, 3. SEINPAAL, 4. KOLEN, 5
RIJTUIGENLOODS/REMISE, 6 LOCLOODS, 7 WATERVOORZIENING,
8 LOCWERKPLAATS, 9 RIJTUIGENWERKPLAATS, 10 KANTOOR+DIRECTEURSWONING, 11
WONINGEN, 12 CICHOREIFABRIEK |
| |
| Voor de exploitatie
van de tramlijnen een feit was hield de Stoomtram Walcheren kantoor te Vlissingen,
aan de De Ruyterstraat L125 maar nadat de nieuwe huisvesting gereed was,
werd verhuisd naar de Stationsstraat
in Koudekerke. De opname van de tramlijnen door de Raad
van Toezicht op de Spoorwegdiensten en Rijkswaterstaat had plaats op 10
april 1906. Het bestuur ontving hierna op dezelfde dag van de opnemende
commissies, namens de Minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid, de
mondelinge, voorlopige vergunning tot het in exploitatie nemen van de tramlijnen.
De exploitatie begon op 14 april 1906. De overeenkomst met de Staat, waarbij
de concessie voor de aanleg en de exploitatie van de spoorweg werd verleend,
kwam op 2 juni 1908 tot stand. |
| |
Stoomtram
te Koudekerke - De ingebruikname
Zoals eerder aangegeven werden er voor de officiële ingebruikname geregeld
testritten gemaakt. Deze testritten waren voorbehouden aan medewerkers van
de tram of aan leden van commissies die de vergunning tot exploitatie moesten
afgeven. Op 31 maart 1906 ontvingen echter tientallen ingezetenen die "niet
als vijanden van uitspanning, ook niet van Zondagsuitspanning te boek stonden"
een gedrukte uitnodiging, getekend met 'Het Bestuur' om die zondagmiddag
deel te nemen aan een proefrit naar Domburg en te "gaan
voor niks". De nieuwsgierigen die van de uitnodiging gebruik
maakten, ervoeren eenmaal aangekomen op de Loskaai te Middelburg, dat het
1 april was. |
| |
 |
|
Op zaterdag 14 april 1906,
de dag voor Pasen, vond daadwerkelijk de officiële ingebruikname van
de stoomtramlijn plaats. De tram vertrok die ochtend vanaf het wisselemplacement
aan de Loskade te Middelburg en om 9.23 werden aan de Blauwedijk de vele
genodigden aan boord genomen. Een bont gezelschap van dames en heren, divers
van uiterlijk, met bol- en gleufhoeden, vertegenwoordigers van de boerenstand
in hun prachtigste dracht en notabelen van stad en platteland maakten de
eerste rit naar Domburg mee.
Hierna volgde de tram zijn weg naar de Kanaaldijk alwaar een steile helling
moest worden overwonnen en de stad Middelburg werd verlaten. De Stoomtram
Walcheren kwam dus nooit op de Markt van Middelburg, dit was het domein
van de SA des Chemins de Fer economiques Neerlandais (CFN/TVFM) ofwel de
tramlijn Vlissingen-Middelburg die in 1881 in exploitatie was genomen. |
| 8. TRAMLIJN STOOMTRAM
WALCHEREN MET HALTES EN STATIONS |
|
|
De volle stoomtram
vervolgde zijn weg langs de Vlissingse watergang en passeerde daar via een
scherpe S-bocht de Nieuwe
Vlissingseweg, over een nieuw gebouwde brug
bij de IJsbaan waar ook de tramlijn Vlissingen-Middelburg gekruist moest
worden. In 1927 is bij deze
oversteek een keer een ongeluk
gebeurt tijdens dichte mist. Er was dan ook voor niets een voorschrift dat
bepaalde dat een trammedewerker bij elke passage voor de tram uit moest
lopen om uit te kijken voor het overige verkeer. De voorloper werd in de
volksmond spottend de 'tramezel' genoemd, alsof hij de tram voort trok.
Na de passage bij de IJsbaan vervolgde de tram zijn weg langs de Groeneweg
en de landerijen naar Koudekerke. Hier kwamen de tramlijnen uit Middelburg
en Vlissingen samen. De trams uit Vlissingen vertrokken vanaf het spoorwegstation
waarnaast een hoog perron met wisselplaats voor de tram was gemaakt. Tevens
waren er overslagsporen vanaf de trein en boot en lag er in de Prins Hendrikweg
nog een wisselplaats. Buiten Vlissingen liep de lijn langs de Koudekerkseweg
en daarna langs 'Plantlust' en 'Moesbosch'
naar het station in Koudekerke. |
| |
|
|
 |
|
Na deze korte toelichting op de zijlijn
naar Vlissingen vervolgen we de beschrijving van de feestelijk tramrit:
Nadat de feesttram komende uit Middelburg de Vlissingsestraat
en de Dishoekseweg
was gekruist, kwam de deze ten zuidwesten van Koudekerke aan op het station
aldaar. Op het perron werd halt gehouden en werd de hier links afgebeelde
foto gemaakt. Het station, met zijn hoge perron bood een zeer levendig schouwspel
en was op deze dag gevuld met dorpelingen. Vanaf hier vertrok de stoomtram
in de noordelijke richting en volgde deze de loop van de huidige De Ruyterstraat.
|
| 9. AANKOMST EERSTE STOOMTRAM
TE KOUDEKERKE (14-4-1906) (R219) |
|
|
Er werd koers
gezet naar het station van Biggekerke dat zich nog steeds aan de Valkenisseweg
bevindt, rechts van de parkeerplaats bij de speeltuin. Daarvandaan vertrok
de feesttram richting het station Zoutelande/Meliskerke. Dit station lag
echter aan de Baaiweg (Sint Janskerke) en was nog zeker 10 minuten lopen
vanaf beide plaatsen. Ook dit station is nog aanwezig (rechterzijde) terwijl
de tegenoverliggende boerderij nog steeds 'Tramzicht' heet. Via de landerijen
en het gehucht Boudewijnskerke, waar zelfs een heuse weegbrug werd gerealiseerd
ten behoeve van landbouwgoederen, koerste de stoomtram op Westkapelle aan.
Alhier is aan de Poppekerkseweg nog steeds het station aanwezig en nagenoeg
nog in oude staat. Men vertrok met de tram naar Aagtekerke alwaar eveneens
het station, gelegen aan de Prelaatweg, nog intact is. Hierop volgde de
laatste etappe naar Domburg waar het gezelschap op een feestelijk versierd
station welkom werd geheten. Hierover schreef de krant destijds: "Heden,
den dag der opening van den dienst van de Stoomtram Walcheren, was reeds
vroeg van de woningen der ingezetenen alhier de vlag uitgestoken. Om half
een gaf het muziekgezelschap op de Markt een uitvoering en vertrok te een
uur van daar naar het station, om tegenwoordig te zijn bij de aankomst van
de tram, waarmede de commissarissen zouden arriveren. Die kwamen te 1.30.
De muzikanten begroetten de tram met muziek en de genodigden werden vervolgens
in het Schuttershof onthaald." Te Domburg is het bekende café
'Tramzicht' nog een herinnering aan de Stoomtram. Hier was het mogelijk
de tram te draaien zodat de terugreis kon worden aanvaard.
Hieronder staat de eerste dienstregeling afgebeeld en ernaast twee tramkaartjes.
De eerste 2e klasse van Middelburg naar Zoutelande-Meliskerke. Het kaartje
eronder is een 1e klasse retour van Middelburg naar Domburg. De conducteurs
moesten de kaartjes merken en uitscheuren wat te zien is aan de linker hoeken.
|
| |
 |
|
 |
| 10. EERSTE DIENSTREGELING NV STOOMTRAM
WALCHEREN (6-4-1906) (T023) |
|
11. TRAMKAARTJES STOOMTRAM
WALCHEREN |
De publieke belangstelling
voor de nieuwe verbinding was groot. In totaal werden in het eerste Paasweekend
5.100 reizigers vervoerd. Een enkele reis duurde volgens het spoorboekje
zo'n 70 minuten. De nieuwe tramverbinding voorzag als verwacht in een duidelijke
behoefte. Drie decennia lang zouden dagelijks goederen en passagiers worden
vervoerd die niet alleen van Walcherse afkomst waren.
Begin 1900 was Walcheren, en Domburg in het bijzonder, zeer in trek bij
de Duitse adel. Zij reisden via Vlissingen met de stoomtram naar Domburg.
Onder hen waren de Groot Hertog van Mecklenburg, de Prinses van Saksen-
Weimar en de familie Sommerhoof die te Domburg een grote villa bezaten.
Voor deze adel reden zelfs extra sneltrams met alleen een personenrijtuig
en een bagagewagon. Uit overlevering is bekend dat ten behoeve van deze
adel zelfs een 1e klasse rijtuig geheel moest worden uitgebroken en dat
dit rijtuig compleet gestoffeerd en gemeubileerd met luxe fauteuils en dito
tafels gereed moest staan te Vlissingen, in afwachting van het hoge bezoek.
Uiteraard werden dergelijke 'hoogmogendheden' onder persoonlijke supervisie
van de directeur vervoerd.
Tijdens de zomermaanden werd de dienstregeling aangepast en zelfs uitgebreid.
Zo vertrok tot aan het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog een late tram
naar en een vroege tram uit Domburg. Deze vervoerde de zogenaamde Domburgsche
badadel die derhalve kon kiezen; een dag naar het strand of uitgaan te Middelburg.
De meeste trams reden ’s morgens vroeg of ’s avonds laat. Veel
werknemers reisden op die tijdstippen per tram naar Vlissingen of Middelburg
waardoor ze werkliedentrams werden genoemd. De bezoekers van de weekmarkt
behoorden ook tot de vaste klanten van de tram en zodoende reden op donderdag
zelfs speciale markttrams naar Middelburg.
De heer Roelse uit Zoutelande vertelde: "Ik moest
als kleine jongen van mijn vader vanuit Biggekerke lopend vee drijven naar
Middelburg. Na ongeveer 1 uur lopen werd het vee daar verkocht aan diverse
slagers. Afgerekend werd in een café waarna de Stoomtram terug werd
genomen. Uiteraard was ik dan te laat terug voor de school maar daar werd
gezien de reis geen probleem van gemaakt. Wat een enkele reis kostte is
mij niet meer bekend, maar wel dat ik nooit op het rode pluche mocht zitten
en meestal moest staan. De regelmatige rijtijden van de tram werden op het
land gebruikt als klok. De eerste personentram in Biggekerke arriveerde
rond 06.53 uur, dan was men reeds aan het werk, tot de laatste tram langs
kwam, ongeveer omstreeks 18.21 uur, dan mocht men weer naar huis…."
In het najaar werden veel suikerbieten naar Middelburg vervoerd. In deze
periode zorgde dit voor extra drukte op het smalle enkele spoor waardoor
de trams in die periode vrijwel altijd te laat aankwamen. Een ooggetuige
vertelde: "Toen mijn ouders mee reisden naar Middelburg
merkten ze op tegen de conducteur, dat de tram zo mooi op tijd was. Hij
gaf als antwoord: Klopt, maar dit is eigenlijk de vorige tram die anderhalf
uur te laat is...” |
| |
Stoomtram
te Koudekerke - Het materieel
Eerder is de oprichting
en de aanleg van de tramlijn
voor de Stoomtram Walcheren aan bod gekomen. Echter op de nieuw aangelegde
rails en wissels moest wel een heuse tram komen te rijden. Hiertoe zijn
in 1905 vijf locomotieven besteld en gebouwd (à f 47.100,-) bij Hohenzollern
te Dusseldorf. Deze loc’s werden voorzien van de fabrieksnummers 1885
tot en met 1889. Opvallend was dat ze een merkaanduiding kregen in de vorm
van een koperen ovaal met daarop het opschrift 'STOOMTRAM WALCHEREN 1905'.
Daaronder kwam een koperen banier met het opschrift 'Actien-gesellschaft
fur Locomotivbau HOHENZOLLERN no. 1885 Dusseldorf 1905'. Deze manier van
merkaanduiding werd door Hohenzollern destijds nooit toegepast maar is vermoedelijk
zodanig uitgevoerd om op een ander merk tram te lijken! Op de voorzijde
van de loc’s kwamen de nummers 1 tot en met 5 te staan. Onder deze
nummers waren de loc’s ook bekend. De oudste machinist D. Heilbron
reed op de 1, Mos op de 2, etc. |
| |
 |
|
Wat technische specificaties
van de loc's: Ze hadden een stoomdruk van 14 atmosfeer en werden gestookt
op kolen. De cilinders hadden een slag van 35 cm en een diameter van 27,5
cm terwijl de drijfwiel diameter 80 cm bedroeg. De totale trekkracht was
3230 kg en de loc’s wogen geladen (1800 liter water en 500 kg kolen)
ca 17.000 kg. Bij de aflevering waren de locomotieven voorzien van een condensator
op het dak waardoor de neerslaande stoom weer omgezet werd in water zodat
dit kon worden hergebruikt. Dit systeem bleek in werkelijkheid niet te voldoen
zodat deze condensatoren al snel van de loc’s werden verwijderd. |
| 12. LOCOMOTIEF NR. 2
MET WAGONS BIJ STATION VLISSINGEN (R217) |
|
|
| De loc’s
waren voorzien van een hoge, gillende stoomfluit die later werd vervangen
door een zachtere scheepsfluit; teneinde het schrikeffect op twee- en vierbenige
wat te verminderen. Nog later werden de loc’s uitgerust met een stoombel
welke werd gebruikt binnen de bebouwde kom en daar waar de tram op de openbare
weg reed. |
| |
 |
|
Aan de onderzijde van de
loc’s waren stofplaten gemonteerd om te voorkomen dat zand en fijn
grind in het drijfwerk zou dwarrelen. Hierdoor werd tevens voorkomen dat
de aslagers warmliepen. Als een aslager desondanks toch warm liep en moest
worden vervangen diende de loc middels vier hefbokken gelicht te worden.
Hier staat bankwerker De Peute op zijn klompen bij de locomotief die van
de wielen wordt gelicht na zo'n 'warmloper'. Rechts zien we één
van de vier blokken waarmee dat gebeurde. In totaal koste het dus zo'n zestien
uur om het geheel omhoog en weer omlaag te krijgen. |
| 13. DE HEER PEUTE IN
DE WERKPLAATS BIJ EEN LOCOMOTIEF (T007) |
|
|
| De goederentram
reed normaal met een snelheid van zo'n 20 kilometer per uur. Soms werd een
sneltram ingezet waarmee 35 km/u mocht worden gereden, hiermee mochten alleen
passagiers- en geen goederenwagons worden vervoerd. De reistijd van deze
sneltrams (Middelburg-Koudekerke-Domburg) bedroeg zo'n 55 minuten terwijl
de normale tram er 70 minuten over deed. Tot aan de Eerste Wereldoorlog
vertrok er ’s zomers een laatste tram om 23.15 uur naar Domburg. Het
personeel overnachtte daar en reed om 05.00 uur de volgende morgen weer
terug. Op deze manier was het voor de Domburgse badadel mogelijk in Middelburg
uit te gaan. Na de afbraak van de tramlijn is helaas geen enkele Hohenzollern
locomotief in Nederland bewaard gebleven. |
| |
 |
|
De Stoomtram Walcheren begon
met zes rijtuigen van het merk Allan (AB 1-6) maar er werden er al snel
twee bijbesteld bij concurrent Pennock (AB 7-8). De acht rijtuigen waren
praktisch gelijk (behalve de positie van het onderstel); ze waren met schroef-
en vacuümrem en stoomverwarming uitgerust. Binnen werden ze met petroleumlampen
verlicht en waren noodremtrekkers en afvalbakjes aanwezig. Er was een ‘Afdeling
1e Klas’ met 12 zitplaatsen (rode pluche) en twee ‘Afdelingen
2e klas’ met 21 en 14 zitplaatsen (houten banken). Op elk rijtuig
waren aan voor- en achterzijde balkons. Hierop waren nog eens 10 staanplaatsen. |
| 14. PASSAGIERSRIJTUIG
AB 7 VAN FABRIKANT PENNOCK (R198) |
|
|
In 1923 zijn
nog 2 rijtuigen overgenomen van de Geldersch-Westfaalse stoomtram (AB 9-10)
speciaal om werklieden van De Schelde te vervoeren (zie foto T021).
Ze werden ingericht als 2e klas rijtuigen door het weghalen van de gordijntjes
en kussens van de houten banken! Deze rijtuigen reden ook mee als donderdagse
markttram en ten behoeve van de ‘Middelburgse Vacantieschool’.
Naast reizigers werden veelal landbouwproducten vervoerd zoals suikerbieten,
aardappelen, vlas en uien, maar ook vee, stenen en kolen. Voor de meeste
goederen werden open goederenwagons gebruikt. Suikerbieten vormden de hoofdmoot
en moesten met de hand worden op- en afgeladen. Gesloten wagons vervoerden
onder andere melkbussen. Naast post- en veewagons waren er ook steenwagons
waarop basaltkeien voor de Westkapelse zeedijk werden aangevoerd. In Vlissingen
kon worden overgeladen op spoorwagons en in Middelburg op schepen (Loskade).
Van 1913 tot 1933 was een groenteveiling te Vlissingen op de lijn aangesloten.
Van 1919 tot 1938 bevoorraadde de tram de Koudekerkse cichoreifabriek
waar men van cichoreiwortels instantkoffie maakte.
In 1910 werd het wagenpark uitgebreid met 1 gesloten en vier open goederenwagons.
Totaal bestond het goederenwagenpark toen uit 2 post- en bagagewagons, 3
gesloten wagons, 20 open goederenwagons en 1 waterwagon. Ze hadden een draagvermogen
van 10.000kg.
|
| |
 |
|
De goederenwagons waren net
als de personenwagons van het merk 'Allan'. Dit waren feitelijk postbagagewagons
met een gescheiden bagage en post afdeling of gesloten/open wagons.
De postbagagewagons (C101 en C102) werden in 1906 aangeschaft en waren uitgevoerd
met een bagage- en postcompartiment die door een houten schot van elkaar
waren afgescheiden. de heer J.J. Blankert heeft als postconducteur 1e klasse
vele jaren meegereden en sorteerde dan onderweg de post die aan de postbestellers
in de dorpen werd afgegeven. |
| 15. POSTBAGAGEWAGON
VAN DE NV STOOMTRAM WALCHEREN (R224) |
|
|
 |
|
De gesloten wagons waren
crème kleurig met ventilatieschuiven in de zij- en kopwanden zodat
de melk in de melkbussen minder te lijden had van de warmte. De open goederenwagons
waren bestemd voor de overige goederen. In de open steenwagons werden basaltstenen
naar Westkappelse zeedijk vervoerd. In de open veewagons vervoerde men vee.
Tevens was er een waterwagon om in geval van grote droogte, als de eigen
waterput te Koudekerke droog zou vallen, water van bijvoorbeeld Middelburg
naar Koudekerke te kunnen brengen, echter deze is nooit ingezet. |
| 16. WATERWAGON VAN DE
NV STOOMTRAM WALCHEREN (R225) |
|
|
| De locomotieven
waren oorspronkelijk grasgroen en later olijfgroen geschilderd. De postbagagewagons
waren bruin en de rest crème of grijs. Omdat de rijtuigen niet gedraaid
werden bleven ze steeds met dezelfde zijde naar 'de duinen' rijden. Door
de weersinvloeden, letterlijk; 'de met zout bezwangerde zeewind' verkleurde
die zijde veel sneller dan de andere waardoor deze twee schilderbeurten
nodig hadden tegen de andere zijde slechts één. |
| |
Stoomtram
te Koudekerke - De bedrijfsvoering
Het materieel zag er altijd uit om door een ringetje te halen, vermoedelijk
door de tucht van de directeur dhr. J.P. Bakker, oud student aan de Koninklijke
Militaire Academie die de in 1906 de vertrokken directeur, de heer G.C.
Op ten Noort, opvolgde. Bakker was voor zijn aanstelling als directeur bij
de N.V. Stoomtram Walcheren enige tijd in dienst bij de Rotterdamse Tramweg
Maatschappij (RTM) en woonde in het grootste huis aan de Stationsstraat,
het dichtst bij het station van Koudekerke, zodat hij de gang van zaken
goed in de gaten kon houden. |
| |
 |
|
De heer J.P. Bakker staat
hier naast zijn Chevrolet met kenteken K8508, waarin zijn echtgenote reeds
plaats heeft genomen. Ze staan afgebeeld voor hun woning aan de Stationsstraat
2 waarbij een prachtige tuin hoorde. Later verrees aan de Prinses
Beatrixlaan een nieuwe directeurswoning. De oude directeurs- woning
bestaat niet meer nadat deze op zaterdag 23 januari 1982 uitgebrande en
vervolgens werd gesloopt.
In 1983 werden op deze plek drie nieuwe premie A woningen gebouwd door Bouwbedrijf
Flipse uit Koudekerke. |
| 17. DIRECTEUR BAKKER
VOOR ZIJN WONING TE KOUDEKERKE (R201) |
|
|
| Directeur Bakker
wist wat discipline was en had de wind er op de tram goed onder. Geen tram,
zelfs niet de bietentram van ’s morgens 06.00 uur, of de late tram
vanuit Domburg, vertrok ooit uit Koudekerke zonder wakend oog van Bakker.
Zijn militaristische opleiding bleek onder andere uit het feit dat het personeel
de uniformknopen gepoetst diende te hebben. De taken van het personeel stonden
allemaal in het dienstreglement, zoals bijvoorbeeld artikel 34: ”Het
onder stoom brengen der locomotieven geschiedt door den persoon, daarmede
belast. Hij overtuigt zich vooraf, of voldoende water in den ketel aanwezig
is en vuurkist en ketel in goeden toestand verkeeren. Bespeurt hij eenig
gebrek aan den locomotief, zoo verwittigt hij daarvan ten spoedigsten den
betrokken machinist en den werkmeester.” |
| |
 |
|
Deze foto uit 1906 toont o.a. het personeel
van de N.V. Stoomtram Walcheren. Op de bovenste rij van links naar rechts
staan: Bram van der Heyden (postbode), J. Luijks (boekhouder), G.C. Op ten
Noort (directeur), Schreuder (werkmeester), Van Hoepen (conducteur), W.J.
Roose (conducteur), Goedhart (conducteur), Van Hoepen (conducteur) en drie
passagiers. Op de voorste rij van links naar rechts: G. Baayens (machinist),
J. Cornelisse (machinist), De Groot (machinist), Heilbron (machinist), C.
Boogert, J. Maas (wisselwachter), A. Janse (conducteur), Clowting (conducteur)
en Poelman (werkman).
|
| 18. PERSONEEL N.V. STOOMTRAM WALCHEREN
IN 1906 (T018) |
|
|
Vrijwel niets
kon of mocht gedaan worden zonder naast directeur Bakker, ook het dagelijks
bestuur, in kennis te stellen. Tot in de kleinste details moest er verantwoording
worden afgelegd: “de directeur draagt zorg dat
de geheele, tot de uitrusting van de spoorweg behoorenden, inventaris steeds
voltallig voorhanden zij en door goed, zuinig en deskundig gebruik steeds
in bruikbaren staat onderhouden wordt. Voor vernieuwing van den ouden inventaris,
zal hij tot een bedrag van 30 guldens, zelf zorgdragen(!) Voor hogere bedragen
vraagt hij een crediet aan het dagelijksch bestuur…”
U begrijpt dat Bakker zeer streng was op een ordentelijk vervoer. Iedere
week hield hij, staande op het achterbalkon van de eerste tram, zijn wekelijkse
inspectie van de baan. Staande met de armen over elkaar volgde Bakker de
bewegingen van de tram. Daar waar hij te sterk 'van zijn stuk' werd gebracht
werd een notitie gemaakt en diende de onderhoudsploeg alras aan het werk
te gaan. |
| |
 |
|
Deze foto uit 1931 toont enkele lijnwerkers
die verantwoordelijk waren voor het onderhoudt van de baanvakken.
Hier staan van links naar rechts W. Huibrechtse, L. Geldof, J. Maas en J.
Jacobse.
Na de Eerste Wereldoorlog was er maar weinig materiaal aanwezig, maar in
1920 werd het achterstallige onderhoud weggewerkt. Het traject Biggekerke-
Vlissingen/Middelburg en Biggekerke- Domburg had ieder een eigen onderhoudsploeg.
|
| 19. LIJNWERKERS OP HET TRAMSPOOR
(1931) (T017) |
|
|
De lijnwerkers
liepen ’s morgens naar Westkapelle of Koudekerke om daar om 06.00
uur met het werk te beginnen. Ze hadden een eigen werkwagen of lorrie die
ze met spierkracht naar hun werklocatie voortbewogen. Daar aangekomen moesten
ze de bewuste dwarsliggers opkrikken of indien nodig vervangen. In 1921
werden 450 grenen dwarsliggers vervangen door eiken exemplaren. In 1922
werden dat er 717 en in 1923 zelfs 1362. Na het dagelijks werk liep men
om 18.00 uur weer naar huis. Lopen deed men destijds toch veel; Artikel
54 schreef voor: “De ploegbaas doorloopt minstens
eenmaal per week het baanvak, en onderzoekt nauwkeurig den toestand van
den baan, sporen, wissels kunstwerken en alles wat tot den weg behoort,
met inbegrip van den telephoonlijnen.”
De heer Dingemanse uit Koudekerke vertelde hierover: "Als
schooljongen was ik zeer geïnteresseerd in alles wat met de tram te
maken had. Ik zag dat de lijnwerkers met één been op de lorrie
zaten of stonden en met hun andere been de lorrie voortbewogen. Dit deden
zij door middel van een ijzeren pedaal of trapper welke aan het lorriewiel
was bevestigd. Er zaten dan 2 personen diagonaalsgewijs te trappen, hetgeen
een zeer komisch gezicht was. Vanuit de school van meester Ruitenbeek kon
ik door de hoge ramen de stoomtram niet zien, maar als een tram vertrok
was dit luid en duidelijk te horen aan het afblazen van stoom."
Het personenvervoer voerde in de zomermaanden hoogtij. Het station te Koudekerke,
met zijn hoge perron en aan weerszijden een tram, bood een zeer levendig
schouwspel, vooral bij de trams van en naar Middelburg en Vlissingen die
werden opgedeeld. Als de locomotief die een deel van de tram zou overnemen
dan naast de watertoren voor het depot bezig was met op spanning te komen,
stegen zware geel/bruine rookwolken op, vanwege de zwavel in de briketten.
Even later vond dan het om- en voorrijden van de loc’s plaats. Op
het station werden ook de post en de goederen gelost en geladen. Publiek
verpoosde dan in de tram of in de wachtruimte van het station. |
| |
 |
|
Soms was het zo druk op de
tram dat de locomotief met postwagon en zes rijtuigen afgeladen vol was.
Daartoe werd soms zelfs met 2 locomotieven gereden. Een voorop om te trekken
en een achteraan om te duwen, zodat sneller opgetrokken kon worden. Ook
hoefde dan in Domburg niet te worden ‘omgelopen’. Het is zelfs
voorgekomen dan op zomerse zondagen (zaterdag was werkdag!) al het personen-
materieel niet in staat was alle badgasten ’s avonds mee terug te
nemen. Hierop werd dan in allerijl de reservelocomotief opgestookt welke
met goederenmaterieel de achtergebleven reizigers ophaalde en naar Middelburg
bracht. |
| 20. INSTAPPENDE PASSAGIERS
OP HET PERRON TE KOUDEKERKE (R220) |
|
|
Toch waren de
machinisten verplicht zo zuinig mogelijk te stoken. Hierop was zelfs een
kolenpremie gesteld. De zuinigste machinist kreeg extra kolen (voor de loc
of voor thuis) Hierdoor werden ook wel eens stiekem oude bielzen of afrasteringpalen
opgestookt om de kans op premie te vergroten of een tekort weg te werken.
Veiligheid was echter ook van belang. Nu moet gezegd worden dat het aantal
ongevallen met de Walcherse tram relatief laag was. Desondanks hebben er
zich toch een aantal voorvallen voorgedaan welke niet onvermeld mogen blijven:
Het enigste ongeval met dodelijke afloop gebeurde te Biggekerke op zondag
11 juni 1916, waarbij een ‘Jan Plezier’ (paard met rijtuig)
door de tram uit Domburg werd aangereden. Het rijtuig kwam in de sloot terecht
en enkele passagiers liepen verwondingen op. Één passagier
trachtte zich door een sprong uit het rijtuig te redden, doch kwam in aanraking
met de locomotief, die 'met vollen kracht remde' waarna de passagier werd
meegesleurd en een eind verder onder de machine vandaan werd gehaald. Letterlijk
stond vermeld; “Weldra bleek dat onder andere
een stuk van zijn hersenpan was geslagen, zoodat hij onmiddellijk een lijk
was” Later bleek de gedode man de zwager van de trammachinist
te zijn…
|
| |
 |
|
1927 is het op de kruising bij de IJsbaan een keer fout gegaan tijdens dichte
mist. De stoomtram was volgens voorschrift voor de kruising gestopt en de
voorloper had zich er van overtuigd dat de kruising vrij was. Hij gaf het
sein op zijn hoorn, waarna machinist D. Heilbron opreed. Op het midden van
de kruising zag deze toch de elektrische tram Vlissingen-Middelburg aankomen
vanuit Middelburg. Door extra stoom te geven probeerde de Stoomtram Walcheren
nog voorlangs te komen maar het achterbalkon van rijtuig 4 werd aangereden.
Dit zat vol passagiers, maar wonderlijk genoeg vonden er geen persoonlijke
ongelukken plaats. |
| 21. BESCHADIGD PASSAGIERSRIJTUIG
TE KOUDEKERKE (17-2-1927) (T022) |
|
|
 |
|
Op dezelfde plek als in 1927 ging het
in 1936 nog eens mis: Nadat machinist J. de Witte zich op woensdagochtend
4 november 1936 had verslapen wilde hij de verloren tijd goed maken. De
beruchte S-bocht bij de Abeelse Zandweg nam hij te snel waardoor zijn loc
ontspoorde en in een sloot terecht kwam. Er deden zich geen persoonlijke
ongelukken voor. De loc werd, om verder wegzakken te voorkomen, gestut met
bielsen en pas op zaterdag 7 november 1936 weer omhoog gekrikt en naar de
remise teruggebracht. Deze operatie kostte het personeel een hele vrije
zaterdagmiddag die niet werd betaald vertelde de heer G. Provoost.
|
| 22. VERONGELUKTE TRAM
BIJ DE VLISSINGSEWEG (4-11-1936) (T001) |
|
|
In strenge winters
kwamen lijnversperringen door sneeuw voor. Zo moest in 1927 het lijngedeelte
Koudekerke-Boudewijnskerke met vijf aan elkaar gekoppelde loc’s sneeuwvrij
gemaakt worden. Soms lagen er zoveel sneeuwduinen dat het water van de loc’s
op raakte. Met behulp van elders geleende emmers moest dan water uit sloten
onder het ijs vandaan gehaald worden waarna een loc kon worden bijgevuld
om weer stoom te maken.
Na de ingebruikname op 14 april 1906 ging het de Stoomtram Walcheren voor
de wind. Het was zelfs zo dat er uitbreidingen moesten komen. We beperken
ons hier door alleen de veranderingen in Koudekerke te noemen:
1908: Het kantoor werd met een verdieping verhoogd.
1909: De grindbedekking van het perron werd deels vervangen door klinkers.
1910: De remise, werkplaats, kantoor en het emplacement werden van gasverlichting
voorzien.
1913: Het kantoor werd van telefoon voorzien.
1914: De stoommachine in de werkplaats werd vervangen door een gasmotor
van 10 PK.
1915: De werkplaats werd van een aanbouw voorzien.
1916: Het stationsgebouw met wachtlokaal door het leger als bivak geannexeerd.
Voor de reizigers werd naast het station een tijdelijk houten wachtkamer
geplaatst. De werkplaats werd verder vergroot.
1918: De personeelswoningen ('t Rijtje) werden eigendom van de NV Stoomtram
Walcheren.
1919: De remise werd vergroot nadat de houten remise in Domburg op 29 mei
bij brand werd verwoest.
1920: Er werd een laad- en wisselspoor gelegd naar de cichoreifabriek
(nu Duinstraat 18) te Koudekerke.
1922 Er werd 'teneinde het oponthoud gedurende den rit te beperken' een
derde standpijp voor waternemen geplaatst. Dit betekende dat nu ook lange
trams naar Domburg aan het perron water konden nemen.
1925: Het wisselspoor aan de oostzijde van het perron werd in noordelijke
richting met 30 meter verlengd.
1926: Er werd een houten stalling gebouwd bij de remise voor autobussen.
1936: Er werd een nieuwe weg aangelegd van Vlissingen naar Koudekerke en
het eerste deel spoor in Vlissingen werd reeds afgebroken.
Door de mobilisatie in 1914 werd het badseizoen abrupt beëindigd. Ook
de aanvoer van brandstoffen en smeermiddelen stagneerde en vier personeelsleden
werden aan hun werkzaamheden onttrokken. In de loop van 1914 was men genoodzaakt
om de dienstregeling te beperken maar dankzij het vervoer van vluchtelingen
en militairen werd het jaar toch nog redelijk goed afgesloten. Zoals eerder
gemeld werd in 1916 zelfs het station van Koudekerke als bivak geannexeerd
door het leger. Door het toenemende reizigersvervoer werd in de jaren erna,
ondanks een dalend goederenvervoer en de soms gebrekkige beschikbaarheid
van brandstoffen, toch positief afgesloten. In 1919 werd het eerste verliesjaar
in de boeken geschreven wat voornamelijk door de hoogte van de brandstofprijzen
kwam wat niet geheel met verhoging van de tarieven kon worden gecompenseerd.
Na de demobilisatie in 1919 daalde het personenvervoer weer en was men genoodzaakt
de tarieven te verlagen.
In de jaren twintig begon het personenvervoer de gevolgen te merken van
de toegenomen mobiliteit onder de bevolking. Er verschenen meer auto's en
bussen maar ook het vervoer per fiets nam toe waardoor men minder aangewezen
was op het vervoer per tram. Ook het goederenvervoer per vrachtauto nam
steeds grotere vormen aan. |
| |
 |
|
De N.V. Stoomtram Walcheren
bestond op 14 april 1931 25 jaar wat reden voor een feestje was. Een erepoort,
met de nationale kleuren groen, bloemen en wimpels, hoorde daar toen zeker
bij. Links was het wapen van Zeeland afgebeeld en rechts het wapen van Koudekerke.
Het opschrift luidde: "N.V. Stoomtram Walcheren
- 14 april 1906-1931". Deze erepoort aan het begin van de Stationsstraat
en de erepoort voor het kantoor werden door het personeel opgericht. De
vijf locomotieven voerden een jubileumschild en de rijtuigen reden omkranst. |
| 23. EREBOOG BIJ 25-JARIG
JUBILEUM TE KOUDEKERKE (14-4-1931) (T010) |
|
|
 |
|
Tijdens het 25-jarig jubileum werd deze
foto voor het kantoor aan de Stationsstraat
gemaakt.
Van links naar rechts staan hier Jacobus Maas (boekhouder), J.P. Bakker
(directeur), mejuffrouw Luiks, mevrouw Bakker, W.J. Roose (controleur),
de heer Van Woelderen (burgemeester Vlissingen), Contant (wethouder Koudekerke),
A. Bakker (burgemeester Koudekerke), mejuffrouw Kleinepier (dienstbode),
H.C. Ghijsen
, commissaris Van Marle (Nederlandsche Vereniging Spoor- en Tramwegen). |
| 24. GROEPSPORTRET BIJ
25-JARIG JUBILEUM TE KOUDEKERKE (14-4-1931) (T009) |
|
|
| Tot omstreeks
1930 bleek het vervoer per tram nog rendabel te zijn. Daarna verbeterde
de vervoermogelijkheden over de weg met de verdere opkomst van het bus-
en vrachtvervoer en de verbetering van de wegen op Walcheren. De zware economische
crisis in de dertiger jaren zou het lot van de Stoomtram Walcheren verder
bezegelen. |
| |
Stoomtram
te Koudekerke - De ondergang
Zoals hiervoor al even is geschetst was het vervoer per autobus in opkomst.
Zo begon in 1921 de NV Autobusdienst 'Walcheren', gevolgd door andere ondernemers
zoals 'De Nieuwe Onderneming'. Door de onderlinge concurrentie werd op 1
april 1924 de NV Autobusdienst 'Walcheren' geliquideerd. Nadat de toezeggingen
in 1925 voor de dekking van het exploitatietekort van het rijk en de Provinciale
Staten en in het voorjaar 1926 van de gemeenten waren gekomen, begon op
8 juni 1926 de 'N.V. Stoomtram Walcheren' als gevolg van de steeds toenemende
concurrentie en de in het vooruitzicht gestelde wettelijke regeling openbare
vervoermiddelen, zelf met eigen autobusdienst op Walcheren. Hiertoe werd
in 1926 te Koudekerke een houten busstalling gebouwd en werd in 1927 een
gedeelte van de kolenloods omgebouwd tot autobusstalling.
De komst van de eerste autobussen luidde dus feitelijk het begin van het
einde voor de stoomtram in. In het voorjaar van 1926 verschenen de twee
onderstaande autobussen in Koudekerke. Het waren een 'Dion-Bouton'
en daarachter een 'Chevrolet', met daarvoor de eerste chauffeurs De Lange
en Abrahamse. Hiernaast staan Arjaan Louwerse, Jan Verstraate
en Kees de Wijze voor de 5e locomotief. Dit was de reservelocomotief. |
| |
 |
|
 |
| 25. EERSTE AUTOBUSSEN NAAST DE RESERVELOCOMOTIEF
NR 5 (1926) (R211) |
|
26. DIENSTREGELING 1936
EN 1938 |
Door een wijziging
van de wet op de openbare vervoermiddelen was het nodig dat men voor het
exploiteren van autobusdiensten een vergunning van Gedeputeerde Staten kreeg.
Voor de lijn van Middelburg-Zoutelande werd deze verkregen, echter voor
de lijn van Middelburg-Domburg moest men deze delen met 'De Nieuwe Onderneming'.
Hiertegen ging men in beroep bij de Kroon en bij Koninklijk Besluit van
15 februari 1929 werd de vergunning voor deze dienst alleen aan de 'N.V.
Stoomtram Walcheren' verleend. Vijf tweedehands autobussen en enige personeelsleden
werden van De Nieuwe Onderneming overgenomen. Vanaf 1 juni 1929 werd deze
dienst alleen door de maatschappij gedaan. De autobusdienstlijn van Middelburg
naar Zoutelande werd in 1933 doorgetrokken naar Westkapelle en in 1934 naar
Domburg. In 1936 werd een begin gemaakt met een autobusdienst van Vlissingen
naar Koudekerke. Rechtsboven (afbeelding 26) een regeling van de Tram- en
Autobusdiensten uit 1936 en daarnaast een regeling van de Autobusdiensten
in 1938 toen men inmiddels was gestopt met de tramdienst.
Na de Eerste Wereldoorlog raakte ook het gebruik van vrachtauto's in zwang.
Dit betekende een sterke concurrentie van het goederenvervoer per tramlijn
en noodzaakte de 'N.V. Stoomtram Walcheren' in 1925 om ook over te gaan
tot het aanschaffen van vrachtauto's. Voor zwaar vervoer naar bijvoorbeeld
de Westkappelse zeedijk was men nog wel aangewezen op de tram maar voor
het overige vervoer werd gebruik gemaakt van vrachtauto's. De overbruggingsperiode
stoom-benzine was begonnen en zou voor de stoomtram eindigen op 31 december
1937, begeleid door de directeur en zijn staf in Koudekerke. De rijtuigen
en bagagewagon werden voor de remise gezet, de locomotief 2 reed de locomotiefloods
binnen en langzaam doofde het vuur. Hiermee was een einde gekomen aan een
Stoomtram Walcheren die gedurende haar ruim 32 jarig bestaan van grote invloed
was geweest op de ontwikkeling van Walcheren. |
| |
 |
|
Tijdens de laatste rit van de stoomtram
van Middelburg naar Koudekerke werd er, voordat de rijtuigen in de remise
werden gestald, nog even voor de fotograaf geposeerd.
Van links naar rechts: werkmeester Langeraad en zijn vrouw, mevr. Bakker,
directeur J.P. Bakker, mevr. Maas, Jacobus Maas (boekhouder), moeder van
mej. Luiks, mej. Luiks, J. de Witte (machinist), W. Kokelaar (machinist),
P. van Breda (machinist), wisselwachter en lijnwerker Wondergem, M. Wijkhuijs
(conducteur). Op tram no. 2: machinist J. Verstraate. |
| 27. LAATSTE TRAMRIT
OP 31 DECEMBER 1937 (T011) |
|
|
Tot besluit nog
een kleine gebeurtenis van onschuldige aard. Te Koudekerke werd het speciaal
vervaardigde wisselsein omver gereden door een van de eerste automobielen
op Walcheren, die van de heer Bakker in hoogsteigen persoon, toen hij achteruit
zijn garage uit reed… Symbolischer kan de ondergang van de Stoomtram
niet worden aangeduid.
Op 3 januari 1938 stond in de PZC van die dag een 'Oudejaarsmijmering' van
ene heer V. te W.: "Trammetje, je hebt je laatste
rit dan gereeden. Toch gaf je doodsbericht in de Middelburger van 23 december
me een schok. Wij die weeten hoe je ons 30 jaar geleeden uit ons isolement
gehaald hebt, beseffen dat het best. Heugt het me niet, hoe ik, na een lange
treinreis van verweg in Middelburg aangekoomen, nog drie volle uren stevig
stappen moest, eer ik te Westkapelle was? En heugt het me ook niet dat we
1 jaar laater toen je gedurende de zoomermaanden zelfs aansluiting op morgen-
en avond sneltreinen gaf , o ongekende weelde, 1 daagse uitstapjes naar
Rotterdam of Antwerpen maakten, waarbij we van ’s morgens 10 uur tot
’s avonds 8 uur in de stad konden zijn? En heb je de landbouw in dit
Walchers stukje van de wereld de bietenteelt niet gebracht? Voor dit alles
en voor je veilig en comfortabel vervoer kunnen we je niet anders dan dankbaar
zijn! Eenige weeken geleden begreep ik dat het einde kwam; Op een groote
vrachtauto zag ik den houten bovenbouw van 1 van je wagens naar elders brengen.
Telkens weer kwam dat trieste beeld me voor oogen, schrijnende tegenstelling
met je triomftocht op Paaschen 1906, toen zelfs je goederenwagens te hulp
geroepen moesten worden, om al je passagiers te vervoeren. Trammetje, overal
is vanavond het “Uren, Daagen. Maanden, Jaaren” gezongen. Ook
jouw leeven is veel te kort geweest. Misschien zullen veelen je zonder hartzeer
zien verdwijnen, omdat de vulgaire autobus het vlugger doet en ons dikwijls
als bestelgoed aan de deur afgooit. Maar veelen zullen, met mij, nooit vergeten,
wat je voor ons geweest bent." |
| |
 |
|
In 1938 werd de spoorbaan
weggehaald alsmede de brug
over de Vlissingse watergang bij de IJsbaan.
De loc’s werden verkocht en 3 rijtuigen werden verkocht als werfkantoor
naar de scheepswerf De Schelde waar sommige tot 1975 dienst hebben gedaan.
Twee andere wagons eindigde als kleedlokaal op een voetbalveld. De resterende
wagons werden gesloopt. Ook enkele stationsgebouwen werden in de loop der
jaren gesloopt, behalve die in Biggekerke (verbouwd), Boudewijnskerke (verbouwd),
Westkapelle (origineel) en Aagtekerke (origineel). |
| 28. SLOOP TRAMBAAN (ZIE
VERGROTING VOOR DE NAMEN) (R223) |
|
|
| Nog één
maal richtte de Stoomtram zich op. Eind 1943 toen voor de Duitse bezetter
de invasiedreiging steeds groter werd, liet men op het voormalig baanlichaam
Middelburg-Koudekerke een 60cm breed smalspoorlijntje aanleggen. Dit spoor
liep langs de cichoreifabriek
via het Slobberduinse fietspad naar Kaapduin (Dishoek). Daar splitste de
lijn zich in een zuidelijke tak naar de Nolledijk te Vlissingen. De noordelijke
tak liep, langs de duinen, om Zoutelande heen naar Westkapelle en Domburg
en waarschijnlijk nog verder. Men wilde de exploitatie bij de NV Stoomtram
Walcheren leggen doch deze had daar geen zin in. Er verscheen nog een stoomlocomotief
te Koudekerke echter deze was te zwaar voor het aangelegde spoortje. Het
vervoer werd daarna gedaan door diesellocomotieven met kipkarren. Zo was
er dus eigenlijk weer een 'Stoomtram Walcheren' ontstaan, doch lang niet
zo degelijk gebouwd als de originele. |
| |
 |
|
De bevrijding van Walcheren
en de inundatie van 1944-1945 betekende het einde van het smalspoor en de
bunkerbouw. De kipkarren en spoorstaven van het smalspoor werden tijdens
de watertijd nog wel
gebruikt voor de bouw van steigers zodat men met droge voeten van de rand
van het dorp het Dorpsplein kon bereiken en men vanaf de steigers met bootjes
naar de omringende dorpen kon varen. Hier links is zo'n steiger te zien
op de plek waar zich nu de Prinses Beatrixlaan bevindt.
Het stoomtijdperk was definitief ten einde. |
| 29. VAN KIPKARREN EN
SPOORSTAVEN WERD EEN STIJGER GEBOUWD (A004) |
|
|
Tijdens de Tweede
Wereldoorlog bleven de autobusdienstlijnen met veel moeite in bedrijf. De
remise en werkplaats in Koudekerke behielden hun functie als busremise maar
stonden tijdens de inundatie van 1944-1945 in het water waardoor het bedrijf
naar Middelburg werd overgebracht. Eerst werd een loods in Klein-Vlaanderen,
daarna op het Suikerplein, ter beschikking gesteld voor stalling van het
materieel en voor gebruik als werkplaats, terwijl het kantoor tijdelijk
werd ondergebracht in de Nutsschool op de Vlasmarkt.
Na de drooglegging van Walcheren in 1945 werd een aanzienlijke uitbreiding
van de autobusdienstlijnen tot stand gebracht. De remise en werkplaatsen
in Koudekerke kregen een industriële
bestemming en werden aan het eind van de vorige eeuw tenslotte gesloopt.
Het vervoersbedrijf met de naam 'Stoomtram Walcheren' bleef voortbestaan
als exploitant van autobuslijnen tot 23 januari 1978. Hierna ging dit bedrijf
verder onder de naam NV Streekvervoer Zuid-West-Nederland (ZWN) wat later
is overgegaan in Connexxion.
Tot voor kort herinnerden alleen de personeelswoningen in 't Rijtje' en
de straatnamen Stationsstraat
en Tramstraat
aan de aanwezigheid van de tram in Koudekerke. In 2006 was het honderd jaar
geleden dat de exploitatie van de stoomtram begon en toen is er door de
Dorpsvereniging een tentoonstelling en feestelijke herdenking georganiseerd.
Hierbij werden diverse schaalmodellen van de stoomtrams en gebouwen gepresenteerd
en is er ook een blijvend aandenken aan de Stoomtram Walcheren onthuld op
de plek waar vroeger de trams halt hielden. Tegenwoordig staat er op deze
plek (aan het begin van De Ruyterstraat) een transformatorhuisje wat bij
de herdenking in 2006 voorzien is van een kunstwerk. Op de tentoonstelling
die bij de feestelijke herdenking in 2006 werd georganiseerd waren diverse
schaalmodellen (maquettes) van de stoomtrams en gebouwen in Koudekerke en
vele attributen behorende bij de stoomtram te bezichtigen. |
| |
 |
|
 |
| 30. MODELLEN REMISE,
WATERTOREN, STATION EN STOOMTRAMS (15-4-2006) |
|
31. PLAQUETTE STOOMTRAM
(15-4-2006) |
| Bovenstaande
informatie is voor het grootste deel samengebracht door Theo Meijers en
hierna bewerkt en verder aangevuld door Sjoerd de Nooijer. In 2006 hebben
zij samen een pdf-versie van de tramgeschiedenis samengesteld welke hier
nog steeds is te downloaden
(3,2Mb). Tevens is er in 2006 een fietsroute uitgezet langs het voormalige
tramtracé. Ook deze
fietsroute is op deze website te vinden (470kB). |
| |
|
| Gemaal
De Boreel |
| |
| De ontwatering was in de
negentiende en begin twintigste eeuw op Walcheren nog steeds een groot probleem.
Door de lage ligging en de bodemgesteldheid waren de poelgronden nog steeds
de natste en minste productieve gronden. Deze verdeling veranderde pas nadat
betaalbare moderne technieken het mogelijk maakten van dit patroon af te
wijken. Reeds in 1800 schreef het Zeeuwsch Genootschap der Wetenschap in
samenwerking met het polderbestuur van Walcheren een prijsvraag uit voor
een ontwerp van een betere afwatering van Walcheren. Van de zes inzendingen,
bleek er niet één geschikt voor uitvoering, vanwege technische
of financiële tekortkomingen. Met regelmaat kwamen er hierna verzoeken
van landbouwers bij het polderbestuur binnen om de situatie te verbeteren,
waaronder tussen 1850 en 1860, in 1910 en 1917. Verdeeldheid onder de landbouwers
en de twijfels over de haalbaarheid van de onderzochte oplossingen verhinderden
een snelle oplossing van het probleem. |
|
 |
|
|
32. GEMAAL DE BOREEL
TE MIDDELBURG |
In 1926 werd opnieuw een plan
gemaakt voor de afwatering van Walcheren dat dit maal wel een kans van slagen
bleek te hebben. In 1928 werd het uitgewerkte plan ingediend voor uitvoering.
Dit omvatte de bouw van een elektrische bemalinginstallatie aan de Nieuwe
Vlissingschen Weg in de gemeente Koudekerke, gelegen aan het Kanaal door
Walcheren. Verder werd in het plan de aanleg voorgesteld van een watergang
van Meliskerke naar Vlissingen, waarvan intussen het gedeelte van Vlissingen
naar Koudekerke in 1928 al was gegraven door de N.V. 'Mawe' (Maatschappij
tot Aanname der Werken) te Middelburg welke laagste inschrijver was voor
f. 62.500,-. Verder omvatte het plan voor de afwatering van Walcheren de
aanleg van een watergang van Biggekerke naar de Domburgse watergang, de
verbreding van deze watergang tot aan de Vest te Middelburg en het uitdiepen
van de Vest en verschillende andere watergangen en sprinken op Walcheren
noodzakelijk.
Op 14 maart 1929 werd de bouw van het gemaal aanbesteed en gegund voor f
81.743,- voor bouwkundige kosten en f. 53.705,- voor de inrichting en techniek.
Ter herinnering aan de start van de bouw is een steen ingemetseld door jongeheer
J.A. Lantsheer, de zoon van de voorzitter van het polderbestuur Walcheren.
Ongeveer een jaar later, op 15 maart 1930 werd het gemaal 'de Boreel', officieel
in gebruik genomen. Het gemaal werd daarbij vernoemd naar de ontwerper jhr.
ir. J.L. Boreel, welke afstammeling is van een oud burgemeester van de stad
Middelburg. Na ingebruikname van het gemaal verbeterde de omstandigheden
zienderogen. Het water werd nu uit de polder van Walcheren via het uitgebreide
stelsel van watergangen naar het nieuwe gemaal geleid alwaar het in het
Kanaal door Walcheren werd gepompt. Ook de komst van zwaarder landbouwmaterieel
bood beter mogelijkheden voor de akkerbouw.(1)
|
| |
| Het gebouw dat de status Rijksmonument
bezit, heeft een rechthoekige plattegrond met platte daken en bestaat uit
één bouwlaag die is opgetrokken in roodbruine baksteen, met
aan weerszijden uitbouwtjes en een vooruitspringend deel in het midden van
de voorgevel. Deze voorgevel heeft heeft een symmetrische opzet met hoog
middendeel, iets lagere zijvleugels en nog iets lagere uitbouwtjes. Het
gebouw is rondom voorzien van een fries van siermetselwerk, betonnen daklijsten
en raamdorpels. De voorgevel heeft een vooruitspringende ingangsrisaliet
met aan weerszijden een lager bouwblok, ieder met twee gekoppelde vensters
en aan de uiteinden lage aanbouwtjes. De ingangsrisaliet heeft een gemetselde,
getrapte, gedrukte boog met dubbele houten deur met ijzeren gehengen en
boven de ingangsnis een tableau met een afbeelding van een walvis: Het wapen
van het Waterschap Walcheren. |
|
 |
| |
|
33. WAPEN WATERSHAP WALCHEREN |
De gekoppelde vensters bestaan
uit smalle, hoge houten kozijnen met roedeverdeling met gemetselde middenstijl,
in een verdiept muurveld. In de lage uitbouw bevindt zich een houten deur
met ijzeren gehengen. De linker zijgevel met lage aanbouw bevat drie kleine
blindnissen en een kleine, dubbele houten deur met gehengen. De eveneens
symmetrische achtergevel heeft een zelfde hoofdopbouw als de voorgevel.
In het hoge middendeel twee stel grote, verticale, gekoppelde vensters zoals
in de voorgevel en in de lagere bouwblokken eveneens twee stel van dergelijke
vensters. De lage uitbouwtjes aan de uiteinden bevatten eveneens een houten
deur met gehengen. Aan deze zijde staat het grootste deel van de gevel in
het water en bevinden zich drie buizen voor aan/afvoer van water.
In het interieur is de originele machinerie aanwezig: twee electrische centrifugaalpompen
van de Gebroeders Stork & Co uit Hengelo uit 1929 en een centrifugaalpomp
uit 1953 van dezelfde fabrikant, aangesloten op een 6 cylinder dieselmotor
eveneens van Stork uit 1953. (2) |
| |
Overige infrastructurele werken
Aan het eind van de negentiende eeuw werd Koudekerke verlicht door tien
petroliumlampen.
Begin jaren dertig van de vorige eeuw kwam aan de verlichting met deze lantaarns
een eind: In een raadsvergadering in 1930 werd besloten om over te gaan
tot de aanleg van elektrische straatverlichting en een bovengronds elektriciteitsnet
buiten de bebouwde kom en een ondergronds net binnen de bebouwde kom door
de PZEM. Deze kwam in de kom omstreeks mei 1931 gereed. Een ondergronds
net buiten de bebouwde kom werd te duur bevonden waartoe over werd gegaan
op de aanleg van een bovengronds net.(3) Het
grootste gedeelte van de gemeente werd in 1930 geëlektrificeerd.(4)
Net voor 1934 werd ook de Dishoekscheweg aangesloten op het elektriciteitsnet
en in 1934 melde de PZEM dat Koudekerke ook in de richting van Middelburg
was aangesloten.(5)
Op Koudekerke werd in 1929 een waterbron geboord om bij brand te kunnen
voorzien in voldoende bluswater. In 1929 werd 't Zand aangesloten op de
drinkwatervoorziening.
Deze onderwerpen dienen nog verder uitgewerkt te worden:
- einde van de tolheffing
- aanleg van watergangen (na de watergang Koudekerke-Vlissingen werden er
in de jaren dertig als werkverschaffing meerdere waterleidingen gegraven).
- diverse belangrijke aanpassingen en verbredingen van wegen (aanleg
brug over nieuwe watergang)
- aanleg van de rijwielpaden
- aanleg riolering, water, gas, elektriciteit en telefonie
Lees
verder. |
|
|
copyright © 2001-2024 Sjoerd de Nooijer |
